Moto1Pro y EnduroPro Podcast (1MAS1COMUNICACION)

Yo creo que todos los aficionados a la moto salimos en grupo. ¡Y las cosas que se ven! Rodar en grupo puede ser más seguro si se respetan unas normas… ¡Y mucho más peligroso si no se respetan! No soy de los que salen a menudo en grupo, suelo salir a mi aire, sobre todo si voy con mi pareja, o con uno o dos amigos como mucho. Pero tengo un grupito fantástico con el que salimos, no tanto como deberíamos, pero disfruto mucho. Y os voy a dar estos 10 consejos: - ¡Infórmate a dónde vas! Normalmente cuando se organiza bien una salida en grupo, todos sabes el punto de encuentro por ejemplo, para comer. En nuestro caso Jose Antonio, que dentro del grupo es el que elije la ruta y me ha quitado el puesto… ¡de lo que estoy encantado! Siempre nos dice: “Si os perdéis la comida es en tal sitio a tal hora”. Y nos manda esta info al grupo por WhatsApp. - ¡No pierdas de vista al que va detrás! Truco clave: Cada uno debe cuidar de no perder de vista al que va detrás, aunque para eso tenga que reducir drásticamente la velocidad e incluso parar. Y no te preocupes, porque si el que llevas delante hace las cosas bien, hará lo propia y así hasta el que va en cabeza. Si todos hacen esto el grupo no se cortará ni se perderá nadie. - ¡No pierdas de vista al que va delante! No es una contradicción. Ve atento al que va delante y dentro de lo posible, aprovecha las ocasiones para incorporarte a una carretera o adelantar. ¡Ojo! ¡He dicho dentro de lo posible! Los grupos de motos no son como los de bicicletas. Ya sabes que un grupo de bicis en el tráfico, en España, está considerado una sola cosa y en un cruce debes dejar pasar a todos. Pero en moto no. - ¿Los más lentos detrás? ¡¡¡NOOOOOOO!!! Al revés: Los conductores más lentos o los que tienen las motos más lentas deben ir los primeros… ¡Aunque no quieran! Los que van detrás están obligados a “correr más” entre comillas, cuando se descuelgan. En este caso no lo dudes. - ¡No hagas la goma! Yo creo que esto no requiere explicación… Imagino que todos sabéis lo que es hacer la goma. Esto se hace incluso en cursos de circuito. Y no es buena idea. - ¡Ni justo detrás ni muy pegado! No vayas excesivamente pegado a la moto que te antecede y si es posible ve “desalineado”, es decir, si él va por la derecha de carril tú, sin salirte de tu carril, ve por la izquierda, tú ves más, los demás te ven más y en caso de frenada brusca tienes más margen sin chocar con el que te antecede. - ¡No te distraigas! En moto distraerse es un pecado mortal… rondando en grupo más. En todos los cursos digo lo mismo: La mejor virtud de un buen conductor, da igual sea de moto, coche o camión, es la anticipación. Y la anticipación depende de la atención. Concéntrate en lo que estás haciendo. - ¡Usa los intermitentes! Hay que usar los intermitentes siempre, pero cuando ruedas en grupo más. En cuanto veas poner el intermitente al que te precede, tu haz lo mismo, estás enviando un mensaje a los que van detrás. A lo mejor se ha metido entre dos motos del grupo un coche y si te ve poner el intermitente sabe que no vale la pena adelantar… Incluso en curvas en las que conoces bien y no frenas, puede ser una buena idea “marcar” a curva simplemente apoyando el pie en el freno para que se encienda la luz de “pare”. - Pero, ¡llena el depósito! Entre una RR y una Trail hay una diferencia de autonomía importante. Eso el que organiza la ruta, cosa que en nuestro caso se hace muy bien, debe de tener en cuenta la autonomía de la moto que menos kilómetros pueda recorrer. Pero aunque tengas un motos con un depósito grande, llena del todo. Así cuando lleguéis a una gasolinera en vez de repostar 6, 7 u 8 motos tienen que repostar algunas menos. - ¡Aparca bien! Confieso que esto es un poco manía mía. Veo llegar un grupo y aparcar el primero, luego el segundo en paralelo a distancia prudente, luego el tercero y de pronto otro aparca a mucha distancia o en ángulo, o marcha atrás y al final es un lío y cuando hay que salir unos se estorban a otros. En moto, vayas solo o acompañado, cuando aparques, piensa en cómo vas a salir… Conclusión. Alguno me ha preguntado si el legal salir en grupo. La respuesta es sí. Sé que la Guardia Civil ha denunciado por esto, pero la ley dice que, si no haces un “uso especial de la vía” o “se trata de una prueba deportiva”, no tienes que pedir ningún permiso… además, ¿Cómo demuestran que vais en grupo o que hay mucho tráfico y habéis coincidido? Seguro que se te ocurren más consejos… pues para eso tenemos los comentarios, porque “seguro que alguno se me ha quedado en el tintero”…que antiguo… alguno se me ha quedado en la memoria del smartphone…

Durante su entrevista en televisión con el futbolista Joaquín, Marc Márquez hizo algunas confesiones… ¡curiosas! Analizamos esto y mucho más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.

Si te toca la lotería… ¿qué moto te comprarías? Te contamos nuestras motos de ensueño, hablamos de los scooter de tres ruedas, de las Ducati más exclusivas, y más, en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto.

Lorenzo, Pedrosa y Rossi: tres grandes pilotos, tres Campeones, que se han retirado recientemente. Retirarse es un arte… ¿cómo lo hizo cada uno, qué nota les ponemos? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.

Esta semana ha venido Mariano Urdín a comentar con nosotros las mejores inocentadas… Hablamos de esto y más en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto.

Carmelo Ezpeleta es el CEO de Dorna, organizadora de MotoGP, y afronta un año 2023 clave para el campeonato y la empresa, debido a la bajada de audiencias y los cambios internos. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.

¡Feliz Año Nuevo! Aprovechamos para repasar qué ha sido lo mejor, y lo peor, del mundo de la moto en 2022… Ya sabes, en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto.

Ya sabéis, y si no os lo cuento, que Lamborghini nació de un enfado de Ferrucio Lamborghini con Enzo Ferrari. Se podría decir que Bultaco nació, quizás no de un enfado pero si de un desacuerdo entre Pere Permanyer y Paco Bulto… Una historia que vale la pena. Aunque siempre digo que las historia se empiezan por el principio, hoy comienzo por el final… ¡qué pena! ¿Cómo hemos podido dejar los españoles que marcas como Bultaco desaparezcan? Ahora vemos como el gobierno va a dar una “ayudita” ¡por Dios con comillas lo de “ayudita”! de 397 millones de euros para montar una fábrica de baterías en Sagunto… Para “Don Paco Bulto” la competición era imprescindible, no solo porque era un terreno ideal para la innovación, sino como publicidad. Su frase era “las ventas siguen a la bandera a cuadros”. Todo lo contrario que pensaba Pere Permanyer. Ambos, Paco y Pere, Pere y Paco, había fundado Montesa en 1944… una marca que se puede decir que aún existe, aunque sea como “división de Trial de Honda”... algo es algo. El desencuentro provocó que el 17 de mayo de 1958 naciese Bultaco, Don Paco se fuese de Montesa y tras él muchos ingenieros y trabajadores. Tralla 101. Ni corto ni perezoso Don Paco montó la fábrica, modestísima en ese momento, como quien dice en su propia casa, en la Masía de San Antonio, en Cunit (Tarragona). Y solo cuatro meses en 1959 se presentaba a la prensa la Tralla 101, la moto que tiene el honor de ser la primera Bultaco. Apenas dos meses después de presentar las Tralla, el equipo Bultaco se inscribió en el G.P de España en el circuito de Montjuic, en una categoría entonces muy interesante como “escaparate” que se denominaba “Categoría Comerciales” con motos casi "de serie". Los resultados fueron muy buenos… aunque no óptimos. Quedaron en los puestos 2.º, 3.º, 4.º, 5.º, 7.º, 8.º y 9.º. Y os preguntaréis por qué digo que los resultados no fueron óptimos. Sencillo, porque ganó la Montesa de Tey Elizalde. Porque la estrategia de Bultaco, al final, obligó a Permanyer a participar en carreras. Don Paco se había salido con la suya por partida doble. A partir de esa Tralla el equipo comenzó a hacer mejoras: Carburador más “gordo”, tubarro, retoques en las lumbreras…. Y así nace la Tralla Sport o TS que nuevamente mejorada se convierte en la "TSS" o "Tralla Super Sport". Una moto mítica y hoy día cotizadísima para correr en clásica. Con esa moto en diversas cilindradas desde 175 a 350 cm3, Bultaco batía cinco récords del mundo de velocidad en larga distancia en el autódromo de Montlhéry (Francia). Don Paco tenía un piloto favorito: Ramón Torras según él "El piloto más veloz que conocí jamás". Pero Toras fallecía en un accidente una carrera local en Comarruga… A pesar de todas sus convicciones este drama supuso que Bultaco abandonase de forma oficial el Mundial de Velocidad. No volvería hasta 1976 con Ángel Nieto. Pero esa es otra historia… que contaremos. Pero donde verdaderamente destacó Bultaco y diría que la mayoría de las marcas españolas fue en el off Road. La lista de modelos off Road de Bultaco es interminable, pero me quiero centrar en una: La Sherpa. En esa época el Trial estaba dominado por pesadas motos inglesas de 4 tiempos con pilotos también ingleses… Uno de esos pilotos era Sammy Miller. Ya existía la Sherpa, una moto nacida como TT matriculable. Pero Miller pensó, con acierto, que una Sherpa, mucho más ligera y con motor de 2 tiempos, a poco que se adaptase al Trial, iba a ser una moto imbatible. Y acertó. Las Pursang, abreviatura de “pura sangre” era como se llamaban las motos de motocross. Cuando nacieron las especialidad off-road primero nació el Trial y el Motocross, pues el enduro llegaría más tarde. La Pursang 250 MKI fue la primera moto destinada al motocross. Los hermanos Rickman, especialistas británicos en chasis tuvieron mucho que ver con esa moto, conocida popularmente como "Metisse". La Frontera sucedió a la Matador y fue la moto de Enduro, inicialmente llamado Todo Terreno, que a mí me gusta más, hasta la desaparición de la marca. Narcís Casas, que luego fundaría con Josep Pibernat la marca Gas Gas, se hartó de ganar carreras y títulos con estas motos, nada menos que 76 Campeonatos de España y 3 medallas de oro en los ISDE. El modelo de carretea por excelencia eran las Metralla, con el paso del tiempo con menos carácter deportivo, pero mucho más utilizables. Además, tiene un logro único: La Metralla GTS de 1977 fue la única Bultaco que se comercializo en varios colores. Pero llegaron las marcas japonesas, la crisis del petróleo, las huelgas muy frecuentes en los primeros años de la transición, dificultades financieras, baja rentabilidad… Otras marcas se asociaron con empresas japones, como Montesa con Honda, Puch con Suzuki o Sanglas con Yamaha. Pero Bultaco no. En 2014 renace como fabricante de motos eléctricas… un fracaso. Ni la gente, ni las motos ni la filosofía tenían nada que ver con la verdadera Bultaco.

Alguien del paddock lo ha dicho: tener a Marc Márquez puede ser una maldición… ¿por qué? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.

Kenny Roberts fue uno de los mejores pilotos de la historia, y también un jefe de equipo y personaje único. El apellido Yoshimura nos trae a la cabeza escapes, motores preparados y más. Hablamos de ambos en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto. Recordad que podéis escribirnos todas vuestras preguntas a redaccion@moto1pro.com o dejarnos un comentario, nosotros cada jueves intentaremos darles voz y resolver todas las dudas posibles. ¡Hasta la semana que viene!

Acaba de empezar el año y ya han empezado las “hostilidades”, dentro (pilotos) y fuera (Dorna) del paddock… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.

Solo con nombrarlo se me pone la piel de gallina… y es que pocos pilotos han dejado una huella tan profunda en tan poco tiempo. Santiago Herrero puso en jaque a la todopoderosa Yamaha, a Phil Read y a Bill Ivy… y todo a base de talento. La figura de Santiago Herrero está rodeada de épica. Para muchos fue un David, que con medios escasos y una moto OSSA 250 mucho menos potente se enfrentó al Goliat que eran la Yamaha 4 cilindros con pilotos consagrados, como Read o Ivy. Santiago Herrero nació en Madrid en 1943 pero su vida deportiva le llevaría a vivir en Baracaldo y en Barcelona. La pasión por el motociclismo la tenía desde la infancia y como otra “grande”, Ángel Nieto, el madrileño trabajando en un taller mecánico a los 12 años. Allí tuvo la fortuna de coincidir con el campeón de España de 125 cm3, Gabriel Corsín, quien le introdujo de lleno en el mundo de la competición pues rápidamente Corsín vio que Santi tenía un talento innato para rodar en moto… Corsín invitó al dueño de la marca española Lube, Luis Bejarano, a verle rodar. Y también se quedó impresionado. Y es que Santi siempre y con cualquier moto era rápido, muy rápido. Y así es como consiguió su primer contrato para correr con una moto oficial en el Campeonato de España. Bejarano le ofreció un trabajo en el departamento de competición de la marca en Baracaldo, donde Herrero residió hasta su muerte. Y no le fue mal: En 1964, terminó tercero en el Campeonato de España de 125cc y en 1965, terminó segundo. Por desgracia frente a las nuevas Bultaco, las Lube no eran una máquinas competitivas y años más tarde, Lube cerró su departamento de carreras. Eduardo Giró de OSSA conocía su valía como piloto pero también valoraba sus conocimientos mecánicos. Giró le ofreció el trabajo de desarrollar la Ossa 250cc de competición y juntos ganaron el Campeonato de España de 250cc en 1967. Era el momento de dar el salto al Mundial. Giró estaba entusiasmado con su moto. El chasis original de tubos no era suficiente para el monocilindríco de 250 cm3 y de 35 CV… era imperioso diseñar un chasis que fuera capaz de soportarlo. Diseñaron un chasis revolucionario tipo monocasco realizado con chapa de magnesio. Se produjo el tan esperado momento: la flamante Ossa Monocasco estaba lista… y se iban al Mundial. 1968 fue la primera temporada en el campeonato del mundo de 250 cm3. La Ossa monocilíndrica tenía 20 CV menos que la poderosa Yamaha V4 pero también unos 20 kg más ligera y mucho más estable, con una superior agilidad. Las Yamaha consiguieron el campeonato pero Herrero terminó séptimo en el campeonato de ese año y consiguió una tercera posición en la última carrera de la temporada, en el circuito de Monza. Al mismo tiempo, ganó de nuevo el campeonato de España de 250 cm3 1969 fue mejor para Herrero. Ganó la carrera inaugural de la temporada en el Jarama. Tras un retira, volvió con una victoria en el GP de Francia. Más meritoria fue la tercera plaza en el TT de la Isla de Man, que recordemos que entonces era puntuables para el Mundial. Una gran gesta considerando la escasez de potencia de su moto en un circuito tan rápido. Nueva victoria en el circuito de Spa-Francorchamps en Bélgica. Ibe primero en la clasificación pero se cayó bajo la lluvia en el GP de Irlanda del Norte y se rompió el brazo izquierdo y muchos pensaron que la temporada había acabado para él. No le conocían. Volvió e hizo quinto en el Circuito de Imola. Y se llegó a la última carrera de la temporada a un Yugoslavia, a un solo punto del primer clasificado. Empezó la carrera en cabeza pero rompió en la séptima vuelta. AL final, pese a caídas y roturas, fue tercero en el Campeonato del Mundo de 250 cm3… y de paso ganó el Campeonato de España de 250cc por tercer año consecutivo. Comenzó muy bien el Campeonato del Mundo de 250cm3 de 1970. Llegaba luchando por el Mundial cuando llegaron a la carrera del TT de la Isla de Man. La carrera se celebraba el día 8 de junio de 1970. Santiago Herrero rodaba tercero cuando llegó a Westwood Corner cuando iba el tercero y era la última vuelta de la carrera… era un buen resultado en un circuito que no le favorecía. Pero Santiago Herrero colisionó Stanley Wood y salió despedido… Wood se rompió un tobillo y las dos clavículas pero Santiago Herrero salió muy malparado murió por las graves heridas dos días después… tenía 27 años. OSSA no lo superó. Bueno, ni OSSA ni nadie. La marca abandonó para siempre las carreras del Mundial de velocidad. Y perdimos a uno de nuestros grandes pilotos de motocicletas. Hubo que esperar a Sito Pons y a 1988 para ganar un Mundial de 250 cm3. La Federación Español de Motociclismo prohibió desde entonces emitir licencias para disputar esa carrera, una medida todavía vigente… Los pilotos españoles que siguen participando allí lo hacen con licencia de otra Federación. Conclusión Seguiremos en estos videos recuperando la memoria de pilotos injustamente olvidados. Santi Herrero no consiguió el Mundial, pero se convirtió en una figura mítica por su talento innato para ir en moto… no lo vamos a olvidar.

Esta semana hablamos del Rallye Dakar: la dura edición 2023, los pilotos españoles, las marcas… Además, repasamos las motos superventas de 2022. Ya sabes, en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto.

Álex Márquez ya se ha puesto de largo con su nueva Ducati, y puede ser duro rival para su hermano Marc. Además, Ducati ya ha desvelado el misterio y sus Campeones de MotoGP y SBK lucirán sendos “número uno”… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.

Esta semana hablamos de las motos más vendidas en 2022: las trail y las naked favoritas de los motoristas españoles. También comentaremos nuestra prueba de la Triumph Tiger 900 GT Pro. Ya sabes, en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto. Este episodio de nuestro Podcast está protegido al igual que nuestras motos gracias a nuestro patrocinador KOMOBI, el dispositivo que te avisa en caso de robo de tu moto o incluso si has tenido un accidente. Además podrás hacer un registro de tus rutas y estadísticas en su versión PRO. Infórmate de todo lo que puede hacer KOMOBI para ti y para tu moto. Recordad que podéis escribirnos todas vuestras preguntas a redaccion@moto1pro.com o dejarnos un comentario, nosotros cada jueves intentaremos darles voz y resolver todas las dudas posibles. ¡Hasta la semana que viene!

¡El Enduro extremo no me gusta! Así titulé un editorial de “EnduroPRO”. Creo que una parte del trabajo de un periodista es provocar… y confieso que… ¡Me gusta! Porque de la discrepancia se aprende mucho… como me ha pasado a mí gracias a Mario Román. Lo primero que os tengo que contar: Tener a un pilotazo como Mario Román es todo un lujo. Pero, para poneros en antecedentes, por si no lo estáis, os cuento en breve cuales eran mis argumentos en ese editorial: Primero: El Enduro siempre ha sido un deporte de practicantes, no de espectadores. El Extremo no está al alcance de todos. Segundo: El Enduro de toda la vida era un deporte para disfrutar de largos recorridos por campo. Tercero: Para hacer Trial hay motos específicas. Empeñarse en hacer trial con motos de Enduro me parece una “chorrada” dicho sea desde el respeto… confieso que aquí me excedí. Cuarto: Cuando disputé en el Nacional coincidí con el auge de la especiales “extremas”. Debo de confesar que, más por estatura y piernas que por habilidad, no se me daban mal. Pero las odiaba, odiaba esas especiales artificiales, a base de troncos, ruedas de tractor y contenedores del revés. Para mí eso no era Enduro. Mario Román, amigo y colaborador de la casa escribió a nuestro subdirector varios WhatsApp diciendo cosas como “me parece lamentable el artículo”, “Máximo no tiene mucha idea de lo que está hablando” y algunas cosas más… Nada que no se solucione con una conversación como la que hemos tenido y que podéis ver integra y sin cortes… Se me ocurre alguna que otra cosa que decir… pero no sería de caballeros aprovechar para tener la última palabra así que pasamos a la sección de “La anécdota del día”.

Se presentó el potente equipo KTM de MotoGP, con la sorpresa de que Dani Pedrosa correrá ¡en Jerez! Mientras tanto Marc Márquez ha dejado claras sus ganas de estar al 200% en 2023… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.

Esta semana nos hacemos eco de la noticia de estos días: nueva llamada a revisión para las BMW 1250 (GS y RT). También hablamos de las futuras KTM “medias” y de las etiquetas de la DGT, tan injustas con las motos. Ya sabes, en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto. Este episodio de nuestro Podcast está protegido al igual que nuestras motos gracias a nuestro patrocinador KOMOBI, el dispositivo que te avisa en caso de robo de tu moto o incluso si has tenido un accidente. Además podrás hacer un registro de tus rutas y estadísticas en su versión PRO. Infórmate de todo lo que puede hacer KOMOBI para ti y para tu moto.

Empezaron los entrenamientos de pretemporada y ya hemos visto algún atisbo de lo que será el Mundial 2023, pero… ¿cuánta gente lo verá por televisión tras la subida de DAZN? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Esta semana hablamos del gran piloto y campeón americano Freddie Spencer, del que hay muchas anécdotas y repasamos las favoritas. También comentaremos qué diferente concepto tiene las nuevas deportivas de Kawasaki y Honda… Ya sabes, en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto. Este episodio de nuestro Podcast está protegido al igual que nuestras motos gracias a nuestro patrocinador KOMOBI, el dispositivo que te avisa en caso de robo de tu moto o incluso si has tenido un accidente. Además podrás hacer un registro de tus rutas y estadísticas en su versión PRO. Infórmate de todo lo que puede hacer KOMOBI para ti y para tu moto.

¡Os lo advierto! ¡Quedáis avisados! El guión de este video no lo ha escrito un periodista con años de experiencia, mesurada opinión y director de una revista y una página Web. ¡No! Este vídeo lo ha escrito un simple aficionado nada mesurado y sin filtro… Piénsatelo antes de verlo… Hay muchos tipos de motos de tres ruedas: con dos delante, con dos detrás, que se inclinan, que no se inclinan, con la tercera rueda en el lateral… no sé si me olvido de alguna. Y para mi todas, absolutamente todas, tienen una cosa en común. No son motos. Y no digo que sean buenas o malas o no tengan ventajas o inconvenientes, simplemente digo que no son motos. Hay que reconocer que todas tienen otras cosas en común: Tienen manillar de moto y, al menos el conductor, va a cuerpo gentil, al albur de la inclemencias del tiempo. En eso sí se parecen a las motos. Sidecar. Comenzamos con los Sidecar. Rodrigo dirá “saidcar” y en España se dice “Seicar”… así somos os españoles. Las nuevas generaciones lo cambiaran, mi hijo es bilingüe… pero de momento para la mayoría son “seicar”. Y de todo lo que vamos a ver hoy, lo más parecido a una moto, aunque no se inclinen. Porque un sidecar de verdad es una moto a la que se acopla en “sidecar”, el cochecito lateral que da nombre al montaje. Es auténtico si es una pieza aparte que se acopla a la moto, y no está diseñado para ser un “sidecar”. Para mí, y con este concepto, los de competición, que me llaman la atención y me alucinan, no son verdaderos sidecar. ¿Cómo nacen? Muy sencillo. Mi tío tuvo uno. Se compró una moto y cuando tuvo el segundo hijo, le acopló un sidecar con el que anduvo, hasta con cuatro hijos, hasta que pudo comprarse un coche. Otra cosa eran las BMW militares y semejantes que si tenían tracción y freno en esa rueda. Lo cual ayudaba mucho. Falsos “sidecars” Y hora vamos con lo que yo llamo “falsos sidecar”. En Pingüinos vi muchos de estos, sobre todo Zeus franceses. Parecen sidecar pero no lo son, porque, aunque lleve en una rueda en el lateral, están diseñados como vehículo de tres ruedas y la mayoría lleva motor de coche que va detrás y el sidecar es cubierto… para mí un quiero y no puedo. Triciclos. Hablemos de los “triciclos”. Se podría decir que todos son Scooter, pero legalmente en España, tienen la consideración de triciclos. Técnicamente están en la categoría L5e. ¿Y esto que supone? Pues, para mí, una trampa legal. ¿Por qué? Porque con carné de coche puedes conducir scooter hasta 125 cm3, pero como estos son triciclos pueden ser conducidos con el permiso B hasta los 500 cm3, sin necesitar carnet de moto. Pero se conducen como una moto, porque se inclinan igual. Sin duda tienen cierta ventajas sobre mojado o firme irregular, sobre todo en esa fase tan critica de entrar en curva frenando. Al fin y al cabo tiene el doble de ruedas delante. A cambio son más caros, más pesados y menos ágiles… no se puede tener todo. Motos de 3 ruedas. ¿Motos de 3 ruedas? Una contradicción como lo de “envidia sana”. ¡Si es envidia no es sana y si es moto, no puede tener tres ruedas! Pero en este apartado acabamos rápido, porque solo hay un modelo: La Yamaha Niken. La única moto de 3 ruedas que se inclina como una moto de 2. Solo os voy a dar un dato: Hasta donde sé, Yamaha no pone fácil saber cuándo pesa, que pesa nada menos 270 kg. Y es que solo hay que ver ese tren delantero: Todo es doble. Lo cierto es que lo que tienen esa moto y he hablado con ellos, están encantados. En Pingüinos un propietario me dijo que antes cuando llovía no sacaba la moto y ahora, son la Niken, sí. Pues dicho queda. Las “otras” motos de 3 ruedas. Pero hay otras motos de 3 ruedas, con dos de ellas delante y una detrás y que no se inclinan. La marca más conocida son las Can-Am. Para mi tienen todas las desventajas de la moto y todas las de un coche. Vas a cuerpo gentil, te puedes caer, si llueve te mojas… pero no puedes inclinar, no son tan ágiles ni tan estrechas. Se llevan como una moto de nieve, la moto no se inclina, pero tú si debes inclinar. Bueno, tiene su encanto y la ventaja de que el peso de la moto y tu altura no son ningún inconveniente. Lo cierto es que lo he probado alguna vez, me gustan y me parecen divertidos pero… prefiero una moto. Trikes Y hay que hablar de Trikes. Una vez que los de off road desaparecieron por su inseguridad, los únicos que existen son los grandes Trikes de asfalto, la mayor parte de las veces con inspiración Custom. A ver, como artefacto para pasear por zonas de buen clima y si es de ambiente playero mejor, pueden tener su encanto. Desde luego, no me verás subido en uno de ellos. Por nada del Mundo. Conclusión Siempre digo una cosa: La afición de las motos, la gente aficionada a las motos es buena gente. Da igual que sea en un G.P. por la carretera o en una concentración: Todos los que van en moto pertenecen a la gran familia de la moto. No hay afición más inclusiva.

Tras los primeros entrenamientos de pretemporada se confirma el dominio de las Ducati y la buena forma de Aprilia: Marc Márquez también está en forma, pero a su Honda le falta… ¿llegará la marca a tiempo con soluciones para 2023? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Esta semana hablamos del campeón americano Eddie Lawson, que además de ganar tres mundiales de 500 con Yamaha y uno con Honda, también ganó carreras con esas dos marcas más Cagiva, algo que han conseguido pocos. También comentamos nuestra prueba de las maxi-naked limitadas para carnet A2 y la del nuevo scooter Vogue SR4Max, con “ADN alemán”… Ya sabes, en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto. Este episodio de nuestro Podcast está protegido al igual que nuestras motos gracias a nuestro patrocinador KOMOBI, el dispositivo que te avisa en caso de robo de tu moto o incluso si has tenido un accidente. Además podrás hacer un registro de tus rutas y estadísticas en su versión PRO. Infórmate de todo lo que puede hacer KOMOBI para ti y para tu moto.

Marc Márquez paralizó literalmente Madrid con el evento de presentación de su documental, pocos días después de cumplir los 30 años… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Esta semana hablamos del Campeonato del Mundo de Superbike, que empieza este último fin de semana de febrero en Australia: ¿empezará Alvaro Bautista dominando con su número uno en un circuito que le gusta y se le da bien? Hablamos también de dos motos que hemos probado estos días: la Triumph Trident 660 y la Royal Enfield Super Meteor 650… Ya sabes, en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto. Este episodio de nuestro Podcast está protegido al igual que nuestras motos gracias a nuestro patrocinador KOMOBI, el dispositivo que te avisa en caso de robo de tu moto o incluso si has tenido un accidente. Además podrás hacer un registro de tus rutas y estadísticas en su versión PRO. Infórmate de todo lo que puede hacer KOMOBI para ti y para tu moto.

Se presentó el equipo Repsol-Honda en el cuartel general de la petrolera en Madrid… ¿cuánto durará esta relación que pronto cumple 30 años? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Para algunos, Royal Enfield es la marca de motos más antigua del Mundo. Uno de sus modelos, la Bullet, es considerada en modelo más longevo de la historia. Nació en Inglaterra como fabricante de agujas de coser, luego de armamento y más tarde de motocicletas. Y ahora, como marca India, vive uno de sus mejores momentos. George Townsend abrió en 1851 un taller dedicado a fabricar agujas de coser… algo aparentemente banal a los ojos de hoy, pero que en esos años requería de una avanzada tecnología. Su hijo expandió el negocio a la fabricación de componentes de bicicletas y más tarde, tras un acuerdo con “La Real fábrica de armas cortas de Enfield” a la fabricación de armas. En 1890 nace la empresa británica The Enfield Cycle Company Limited que, en 1901, ya bajo la marca “Royal Enfield” presenta su primera moto, prácticamente una bicicleta reforzada, con un depósito de gasolina colgado sobre el tubo horizontal y un motor Minerva de 1,5 CV situado sobre la rueda delantera. El lema de “make like a gun”, que podríamos traducir como “fabricada como una pistola”, era muy apropiado para estas motos. Y era el lema que acompañaba al modelo más emblemático de la marca, que aparece en 1932. Estamos hablando por supuesto de la Bullet. En ese momento nadie podía imaginar que se convertiría en el modelo de moto más longevo de la historia con nada menos que 8 generaciones distintas. La moto era avanzada para su época, con árbol de levas lateral y 4 válvulas en cabeza… una tecnología que parece muy moderna y que Royal Enfield, que también uso la marca Enfield a secas, ya utilizaba en 1932. Cierto que la moto iba muy bien, pero hubo más motivos para que alcanzase cierta popularidad. El primero, que Cecil Barrow en 1935 consigue el 8º puesto en el Senior TT de la Isla de Man con una Bullet someramente preparada… ¡y a una media de 119 km/h! Luego que la RAF, la Royal Air Force británica comprase más de 3.000 motos. Unas motos que, convenientemente modificadas, incluso se lanzaron en paracaídas dando lugar a la denominación de “Flying Flea”. La tercera generación de la Bullet, lanzada en 1949, ofrece ya muchas mejoras, entre ellas el motor con cilindro vertical y culata de aluminio, suspensión trasera y asiento corrido. Pero lo más importante para la marca en ese año de 1949 es la creación de la empresa Madras Motors en la India, creada por K.R. Sundaramlyer, con la idea de importar a la India las Royal Enfield Bullet, como ya hacía con las Norton y Matchless. En 1952 llegan a la India las primeras 800 unidades, que supusieron todo en éxito. Las motos Royal Enfield triunfan en la India por su dureza y simplicidad de manejo y a principios de los años 50 se funda la “Enfield India” que comienza a fabricas la Bullet bajo licencia en 1956… nada hacía pensar en ese momento que el futuro de la marca dependía de este acuerdo. La Bullet evoluciona con la incorporación de alternador, nuevo encendido y un cambio más robusto y eficiente… pero estas mejoras no llegan a las motos indias por una sencilla razón: El ejército no quiere cambios en las motos, quiere las motos tal y como eran en el momento en que se firmó el contrato. Algo que parece banal, marca el comienzo de la separación entre las “dos” Royal Enfield, la británica y la India. Porque poco después los caminos se separan y la evolución en Europa y Asia son independientes. Para bien y para mal. Sí, es cierto que la moto europea estaba más evolucionada, pero la fábrica británica de Redditch cierra sus puertas en 1967 y en 1970 la Enfield Cyckle Company deja de operar en el Reino Unido. Pero en cambio la marca india va viento en popa. Eso sí, la moto no evoluciona prácticamente nada. Entre los años 1971, ya con la compañía británica fuera de juego, y 1990, cuando hay cambios muy importantes, la evolución de la moto se estanca y la Bullet envejece. Y a finales de los años 70 llega a Europa. Era una moto que no se podía comparar con los modelos japoneses y europeos, pero era barata y desde luego tenía su encanto. En 1990 llega un cambio de mucho calado y es que Eicher Motors Limited, filial del macrogrupo de automoción indio Eicher, compra Enfield India Limited en 1994 y el nombre de la compañía cambia a Royal Enfield Motors Limited. Y es en 1999 cuando llega una nueva Bullet. La marca india contrata a la empresa austriaca de ingeniería AVL que dísela un motor nuevo, totalmente de aluminio. Se sustituye el venerable freno de tambor delantero por un disco y la moto, conservando su encanto, puede comprarse ya con modelos más actuales. Y la marca, triunfa en la actualidad. Si buscas una moto moderna, con la última tecnología, elevadas prestaciones y moderna estética… tu moto no es una Royal Enfield. Pero si buscas una moto básica, robusta y con personalidad, echa un ojo a la oferta de la marca. Sí, de acuerdo, son simplemente motos actualizadas y quizás no muy modernas, pero para muchos, motos “suficientes” y, eso sí es indudable, con un encanto especial.

Esta semana hablamos del buen principio de Alvaro Bautista en el Campeonato del Mundo de Superbike. Hablamos también de los airbag para moto, y de motos que hemos probado estos días: la Ducati Streetfighter V2 y la gama CFMoto… Ya sabes, en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto. Este episodio de nuestro Podcast está protegido al igual que nuestras motos gracias a nuestro patrocinador KOMOBI, el dispositivo que te avisa en caso de robo de tu moto o incluso si has tenido un accidente. Además podrás hacer un registro de tus rutas y estadísticas en su versión PRO. Infórmate de todo lo que puede hacer KOMOBI para ti y para tu moto.

Las chapuzas de MotoGP: no hay centralitas para todos, “ninguneo” a las categorías Moto2 y Moto3. ¿Comprará el Mundial un fondo saudí? Hoy hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Diego Lacave y Máximo Sant. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Esta semana hablamos de las últimas novedades en motos y scooter del mercado, y de cómo ha seguido dominando Alvaro Bautista en el Campeonato del Mundo de Superbike. Hablamos también del KYMCO DTX 350 que hemos probado estos días… Ya sabes, en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto. Este episodio de nuestro Podcast está protegido al igual que nuestras motos gracias a nuestro patrocinador KOMOBI, el dispositivo que te avisa en caso de robo de tu moto o incluso si has tenido un accidente. Además podrás hacer un registro de tus rutas y estadísticas en su versión PRO. Infórmate de todo lo que puede hacer KOMOBI para ti y para tu moto

Se acabó la pretemporada con los entrenamientos de Portimao: con 7 Ducati entre los 8 primeros, la marca italiana está muy OK… ¿están Honda y Marc Márquez KO? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

No hay duda: En 2022 las Ducati fueron las mejores motos de la parrilla. Pero por lo que vemos en 2023 tiene toda la pinta de que van a seguir siendo la mejor. ¿Cuál es su secreto? Si quieres saberlo, te lo contamos en este podcast. Y para contarlo nos van a ayudar las declaraciones de un piloto. Bueno, en realidad no, de un “pilotazo”, Aleix Espargaró. Y es que en las motos hay pilotos rápidos, con cabeza, seguros, pero además los hay que entienden la moto y son buenos colaboradores, muy buenos, para evolucionar una moto. Esto lo ha demostrado muchas veces Aleix, pero especialmente en las últimas temporadas en Aprilia. Las declaraciones que ha hecho tras los primeros test de pretemporada son oro puro y nos describen, a mi modo de ver con toda claridad, que hacen mejor las Ducati que las demás motos… Aleix no dice qué hacen mejor y nosotros vamos a tratar de decir “por qué” lo hacen mejor… Para llegar a la conclusión de que las Ducati tienen el motor más potente de la parrilla no hace falta ni ser ingeniero, ni ser piloto ni ser experto… basta con mirar las carreras y queda claro. Habréis oído muchas veces la palabra motricidad, muy utilizada en el argot de las carreras, pero… ¿sabes que es la motricidad? Muy sencillo: La capacidad de trasmitir potencia al suelo antes de que la moto derrape… o que derrape mejor, de manera más previsible. Y diréis, ¿si el neumático es el mismo para todos, la motricidad es la misma para todos? Pues no. Y otros diréis, ¿más motricidad cuanta más suavidad? Pues… ¡tampoco! La forma en que la potencia llega a la rueda hace que, a igualdad de agarre, unas motos traccionen más que otras. Y no todo es suavidad, sino que a veces es justo lo contrario. ¿Os acordáis de los motores Big Bang? ¿O has probado en campo un 2 tiempos y un 4 tiempos? A veces la irregularidad de la llegada de potencia a la rueda, es una ventaja. Hablemos de frenar. Voy a comenzar a usar la ayuda de Aleix que cuenta: “Es una locura lo bien que frena la Ducati. La sensación que tengo con la Aprilia es que nosotros paramos la moto solo con el neumático delantero, y cuando la Ducati frena parece que las dos suspensiones bajan y utilizan mucho el neumático trasero para parar la moto". En una moto de GP se podría decir que el cien por cien de la frenada se hace con el neumático delantero, pues la rueda trasera en todas las motos y en frenadas fuertes, prácticamente está en el aire… ¿En todas? Pues no, porque en las Ducati no es así. Y aunque la rueda trasera frene, por decir algo, solo un 5 por ciento, en un GP tener un 5 por ciento más de frenada que tu rival, cuando vas al límite absoluto, es mucho. Y si tienes una moto que frena mejor que ninguna y acelera antes que ninguna, ¿Qué haces? Pues trazar en V. Que ahora te explicamos que es, pero antes volvamos a Aleix, que como os digo, no solo es un piloto rápido, sino que es un verdadero técnico. "Para mí, el de la Aprilia es el mejor chasis de todos… tengo los vídeos, tenemos a un chico que se encarga de los datos y no hay otro piloto más rápido que yo en el centro de las curvas. Pero eso ya no es tan importante. En el pasado lo era, pero ahora las Ducati pueden parar la moto a cero y luego salir muy rápido". Pero para que entender bien lo que nos cuenta Aleix, lo mejor es verlo en nuestra “mesa hermética”, pero para eso tendrás que ver el vídeo. ¿Cuál es el camino? Dice Aleix que Ducati lleva trabajando en este tipo de moto al menos desde que Dovizioso fue piloto de Ducati hace 5 o 6 años. Y que ahora ellos están trabajando duro, muy duro. Os voy a dar las soluciones, pero no penséis que soy más listo que nadie ni un “sobrao” es que saber que hay que hacer es muy fácil, lo difícil es saber cómo. Y también nos va a ayudar, otra vez, Aleix que nos da algunas pistas. Hay que trabajar en: -Motor potente con una curva de par progresiva, con una llegada del par motor previsible. -Mejorar, por decirlo de alguna forma, la “sintonía” entre la electrónica, que os recuerdo que es única e italiana, y el motor. -Ser capaces de mantener más peso en la parte trasera en las frenadas. -Y no olvidar la aerodinámica que ayuda en todo: Motricidad, estabilidad en frenada y paso por curva, con “efecto suelo”. Como os decía el mérito no está en saber los que hay que hacer, sino en saber cómo hacerlo. Y no debe ser fácil cuando la marca de motos líder en el Mundo lleva años fracasando en el asunto. Ducati lleva muchos años trabajando mucho y bien y el resultado es que tienen la mejor moto de la parrilla. Pero hablamos de motos, no de F1. ¿Qué quiero decir con esto? Muy sencillo, que la influencia del piloto, en las motos, es mucho más importante que en los coches… aunque a algunos no le guste oírlo. Y sí, nadie duda que Ducati tiene la mejor moto… pero creo que tampoco duda nadie en que Honda tiene el mejor piloto. Y no nos olvidemos de los demás, desde luego no nos olvidemos de las Aprilia. Este año 2023 promete ser muy emocionante.

Esta semana hablamos de la nueva Honda Hornet 750, que hemos podido probar a fondo, y también de la recién presentada Harley-Davidson X350, la primera de los americanos en China, entre otras cosas… Ya sabes, en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto. Este episodio de nuestro Podcast está protegido al igual que nuestras motos gracias a nuestro patrocinador KOMOBI, el dispositivo que te avisa en caso de robo de tu moto o incluso si has tenido un accidente. Además podrás hacer un registro de tus rutas y estadísticas en su versión PRO. Infórmate de todo lo que puede hacer KOMOBI para ti y para tu moto.

Honda no termina de arreglar su MotoGP y han pedido ayuda a Kalex para fabricar un nuevo chasis… ¿Sorprende que una marca con la trayectoria de HRC pida “favores”? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Esta semana hablamos de dos nuevas motos que hemos probado, la Ducati Diavel V4 y la Suzuki V-Strom 1050 DE. También comentamos las polémicas declaraciones del jefe de KTM, Stefan Pierer, que cataloga las motos grandes eléctricas de “una estupidez”… Ya sabes, en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto.

Es habitual, más entre periodistas que entre aficionados, medir la calidad de los pilotos por su palmarés. Para mí es un error. Sin duda, el palmarés importa y mucho, por supuesto. Pero creo que hay otra forma más justa de medir la calidad de los pilotos: La huella que dejan entre los aficionados… Y si usamos esta medida, sin duda, Daniel Pedrosa Ramal está entre los más grandes… Y antes de que los más listos del lugar me reprochen el titular, sí, no se me olvida que “Dani” Pedrosa es tres veces Campeón del Mundo, 1 en 125 y dos en 250. Y Tres veces Subcampeón del Mundo en Moto GP y tres veces tercero… Pero uno de los que dijo que los títulos que de verdad importan son los de MotoGP fue precisamente el propio Dani. Tenía muchas ganas de hacer este vídeo, muchas. En cierto modo porque no me considero “pedrosista” pero siempre le he considerado uno de los grandes… pero siempre he preferido a otros pilotos antes que a él… de esto hablaremos, de la coincidencia con rivales muy potentes… He sido absoluto fan de Crivillé, de Rossi, de Márquez y de Lorenzo, antes que de Pedrosa… Insisto, siempre le he considerado de los grandes pero creo que ahora, con la perspectiva del tiempo, valoro más lo que hizo este grandísimo piloto, muy grande a pesar de sus 1,58 metros de estatura. Siempre digo que existe el vicio de buscar soluciones sencillas a situaciones complejas. Y no voy a caer en este vicio. Porque en el caso de Dani Pedrosa hay muchas opiniones: Que si tuvo muchas lesiones, que si le faltó suerte, que sí coincidió con rivales muy buenos o simplemente que su físico no se adaptaba a la conducción de las grandes, en comparación con las 500 de 2 tiempos, MotoGP. Probablemente la causa de que Dani Pedrosa no tenga ningún título de Campeón del Mundo de MotoGP no sea ninguna de esas razones… sino la suma de todas. Pero, como es costumbre de la casa, ¡comencemos por el principio! Dani había conseguido buenos resultados en minimotos pero su oportunidad le vino con el famoso campeonato nacido para buscar talentos promovido por Movistar, entonces muy metida en la competición de la motos, y organizada por Alberto Puig. Por la “Movistar Activa Cup” pasaron de un modo u otro casi 6.000 niños y salieron pilotos como Toni Elías, Joan Olive o Dani Pedrosa, que participó aún o habiendo cumplido la edad mínima requerida. Este apartado lo hemos titulado “talento” porque es lo que vio Alberto Puig en Dani… y acertó. De la mano de Honda y Puig Dani da el salto al Mundial de 125 y en 2003 se convierte en el segundo piloto más joven de la historia, tras Loris Capirossi, en convertirse en Campeón del Mundo. Eso sí, esa temporada termina con una grave lesión en la que se rompe los dos tobillos… Al año siguiente corre en 250 y el año de su debut a pesar de probar muy poco la moto por culpa de la lesión y de ser su primer año, gana el Mundial. Y llegan más récords: Campeón de 250cc más joven del mundo, bicampeón más joven y primer piloto capaz de ganar consecutivamente el título de 125cc y el de 250cc. En 2005 repite victoria en el Mundial, pese a correr varias carreras con la cabeza del húmero rota… y el sueño se hace realidad… En noviembre de 2005 Dani Pedrosa es piloto oficial del Repsol Honda Team luciendo el ya famoso número 26. Llegaba para ser el “anti-Rossi” que, como sabéis, había dejado Honda en 2003 para irse a la competencia, a Yamaha. Y en su primera temporada, ya consigue victorias delante de Valentino. Pero nunca consigue ganar el Mundial… los motivos, es lo que vamos a ver. A Pedrosa le ha tocado rivalizar con una lista de pilotos que da miedo: Valentino Rossi, Casey Stoner, Jorge Lorenzo y Marc Márquez… ¡ojo! No, no me olvido del bueno y tristemente desaparecido Nicky Hayden, ganador del Mundial de 2006.. yo estaba allí para verlo y perdí una apuesta confiando den Valentino… un pilotazo. Y es que a Dani le ha tocado competir con algunos de los más grandes… Analistas, managers, pilotos, aficionados, todos coincidimos en una cosa: Aunque seas muy bueno, tu equipo sea fantástico, tu moto una pasada…. Si no tienes la “suerte del campeón” no ganas mundiales. Dani ha tenido problemas con sus lesiones, con los neumáticos, con la moto… y me diréis, “¡Claro, Máximo! ¡cómo todos!”… sí, pero a él esos problemas le han llegado en momentos claves en momentos en los que no se podía fallar… Para mí la talla de Dani no ha sido nunca un problema para pilotar la moto, porque como decía mi abuela, estaba “más fuerte que el vinagre”. No, no comparto esa idea de que su escaso peso y estatura eran un problema para pilotar al límite… que yo sepa el propio Dani nunca lo utilizó de excusa y desde luego si algo es Dani como piloto e imagino que como persona, es honesto. Pero su constitución física, y no me refiero a la talla, sino al “chasis” a su esqueleto, quizás haya sufrido más que otros con las caídas. Un amigo mío, médico traumatólogo y aficionado me dijo, “es que Dani, a igualdad de bofetón, se hace más daño que otros…” Dani se retiró como piloto en 2018… dejó de correr en GG.PP. pero no dejó de ser piloto, porque los pilotos como Dani nunca dejan de ser pilotos… Y fichó para KTM como piloto probador, porque no le he dicho, pero Dani tienen una sensibilidad especial para “entender” la moto y para “entenderse” con los ingenieros, no sé cuál de la dos cosas es más difícil. Mi opinión es que si Honda le hubiese contratado para lo mismo, no estaría en el laberinto en el que está ahora… pero eso es historia ficción. Lo cierto es que este año 2023 y como “wild card” disputará el G.P. de Jerez y yo he hecho una apuesta: Si la carrera la ganase el piloto que más aplausos, vítores y gritos provocase en los aficionados a su paso, el vencedor de ese G.P. sería Dani Pedrosa… Yo, desde luego, no me lo pierdo.

Llegó por fin el primer Gran Premio del año, y el estreno de las carreras Sprint los sábados: Marc Márquez nos ilusionó con la “pole” y podio del sábado, pero qué decepción el domingo cuando se cayó tirando al local Oliveira… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Esta semana hablamos de las nuevas trail “aventureras” de Husqvarna, la Norden 901 Expedition, y de Ducati, la Multistrada V4 Rally, que acabamos de probar. También de nuevas ideas de Aprilia para la aerodinámica ¡de los monos! y de más airbag para motos… Ya sabes, en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto.

El segundo Gran Premio del año, en Argentina, trajo la brillante actuación de Alex Márquez con su recién estrenada Ducati. Hablamos de esto, la polémica de las carreras Sprint y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Esta semana hablamos del sistema de seguridad “iFace ID” de BMW… ¿será de verdad o es una broma de día 1 de abril? También hablamos de las Triumph Tiger o la copia china de las Harley-Davidson Sportster… Ya sabes, en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto. Toda la información del mundo de la moto en www.moto1pro.com

Durante tres décadas, desde los ’50 a principios de los ’80, decir Sanglas era lo mismo que decir “la moto de la Guardia Civil de Tráfico”. Porque sus prestaciones, su fiabilidad y su sencillez hacían idóneas estas motos españolas para el uso de los cuerpos de seguridad del estado… Lo he dicho en muchos vídeos, pero hay que repetirlo de nuevo: En España, en la postguerra, no había de nada, pero coches y motos, nada de nada. La guerra había hecho estragos en el poco parque que había, no había fabricas propias ni se podía importar nada… Los gran mayoría de los españoles, salvo unos pocos afortunados, se movían de 3 formas: A pie, con animales o, como mucho, en bicicletas. Había necesidad y ganas de tener medios de transporte más eficientes… Fabricar coches no es fácil, requiere mucha maquinaria, mucha inversión… es, industrialmente hablando, “caza mayor”… pero fabricar motos… no digo que sea fácil, pero es más asequible. Javier y Martín Sanglas, estudiantes de ingeniería en Barcelona eran aficionados a la motos, a las motos “gordas” que entonces eran las BMW, DKW o Zündapp alemanas… y se veían capaces de diseñar y construir ese tipo de motos. Y prácticamente en 1942, apenas tres años después de finalizar la Guerra Civil española, se pusieron manos a la obra, consiguieron una nave en la zona de “Pueblo Nuevo” hoy día casi en el corazón de la ciudad, pero entonces casi en las afueras y comenzaron a diseñar y fabricar su nueva moto A la marca la pusieron el original nombre de “Sanglas”… Justo es reconocer la valentía, el ingenio y la imaginación de aquellos emprendedores, pero en lo de poner nombre a la marca, no se complicaron la vida. Uno de los rasgos de las motos Sanglas y que fue clave en el desarrollo y éxito de la marca, es que contaban con motores de 4 tiempos, mientras que la mayoría de las marcas españolas, que fueron muchas, hacían sencillos motores de 2 tiempos. Inspirándose en motores de otras marcas, especialmente de DKW, diseñaron un motor mono cilíndrico de 4 tiempos OHV, o sea, con válvulas en cabeza y de una cilindrada, para esa época, relativamente alta: 350 cm3. Este motor desarrollaba 14,5 CV de potencia solo 4.800 rpm, era robustísimo y vibraba una barbaridad… Y pronto tuvieron un gran éxito. La primera venta documentada de una Sanglas data de 1947, pero ya en 1948 la empresa contaba con 100 empleados y había construido 200 motos. En 1958 la producción asciende a 500 unidades anuales, lo que conlleva ampliar la producción y la fábrica se moderniza y se traslada a la periferia en concreto a Hospitalet de Llobregat. Las Sanglas más típicas y características son las mono cilíndricas de 4 tiempos con cilindradas de 400 y 500 cm3. Pero la marca hace algún experimento, como una nueva marca llamada Rovena, con motores 2T de Hispano Villiers o motos de 50, 75 y 100 cm3 de dos tiempos y marca Zündapp que no tuvieron gran éxito. Las Sanglas, como decíamos, durante tres décadas fueron las motos de la Guardia Civil de Tráfico sobre todo, pero también de otros cuerpos de seguridad del Estado. Tanto los militares como los policías o los Guardias Civiles necesitaban una moto sencilla, practica, de consumo reducido, robusta pero con unas buenas prestaciones… y además, en esos tiempos, necesariamente de fabricación nacional. No es que Sanglas cumpliese con todos esos requisitos, es que en realidad era la única que cumplía con esos requisitos. Su mantenimiento, sobre todo con aquellos combustibles y aceites, era menor que el de las motos de 2 tiempos y su consumo prácticamente la mitad… Y, para la época, eran motos rápidas, que corrían y que mantenían cruceros elevados sin problemas… probé precisamente una 400E, ya con arranque eléctrico, y podía viajar a 120 km/h con dos personas, sin problemas… eso sí, las vibraciones eran muy notables… ¡no se puede querer todo! Pero… cuando a un negocio llegan los bancos… ¡mala cosa! Sanglas quería modernizar y hacer crecer su gama y para ello recurre a endeudarse con los Bancos. Y encima no lo hace con uno o dos, sino que lo hace con Banesto, Banco de Madrid, Banca Garrigues Nogués y Banca Catalana de Desarrollo. Con ese dinero desarrollan 1975 un nuevo modelo, la 500… que no tuvo mucho éxito. Se crea SEMSA, una empresa cuyos accionistas son los bancos con los que Sanglas tenía deudas y la propia Yamaha, que compra el 50 por ciento de las acciones, buscando una plataforma para entrar en el mercado español. El 5 de abril de 1989 desaparece SEMSA y se fabrica la última Sanglas, la 500 S2 V5 y acaba la historia de Sanglas. Después de la Sanglas Yamaha los japoneses tienen claro que no compensa fabricar en España e importan directamente la Yamaha 400, uno moto más moderna, que no vibra, y que sale más barata de fabricar…

Marc Márquez podría estar pensando en alejarse de Honda antes de lo esperado: si va a KTM ¿qué pasará con Pedro Acosta en 2024?. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Esta semana hablamos de la posible Honda deportiva derivada de su MotoGP: una patente la acerca más a la realidad que otras veces… También hablamos del Mundial de Resistencia y otra patente Honda que evitará las caídas moviendo motos en parado. Ya sabes, en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto. Toda la información del mundo de la moto en www.moto1pro.com

Como diría Raphael… ¡qué sabe nadie! Se suponía que la Honda era la peor moto de la parrilla, pero Alex Rins demostró que -en Austin por lo menos- no es tan mala. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Esta semana hemos probado las nuevas Suzuki V-Strom 800 y GSX-8S y os contamos nuestras impresiones sobre estas importantes motos. También hablaremos de libros de motos, ahora que se acerca el Día del Libro... Ya sabes, en Charlas de Redacción, el podcast de Moto1Pro donde semanalmente os contamos la actualidad del mundo de la moto. Toda la información del mundo de la moto en www.moto1pro.com

Dani Pedrosa reaparecerá en el Gran Premio de España 2023, en el Circuito de Jerez. Pedrosa colgó el mono a final de la temporada 2018 y pasó a formar parte, como piloto probador, del team KTM. Esta temporada, además, se ha estrenado como comentarista de televisión dentro del equipo de Dazn y este fin de semana hará doblete, con el micro y con el casco. Todos esperamos este momento. En esta nueva entrega de Diálogos Sobre Ruedas, con Diego Lacave y Máximo Sant hablamos de esto y de otros muchos detalles el GP de Jerez 2023.

Esta semana Mariano Urdín ha probado la Moto Guzzi V100, una marca que le trae grandes recuerdos de su época de piloto y que ha sabido evolucionar con una moto que incorpora un nuevo motor en V Transversal con toda la tecnología. También tiene algunas innovaciones curiosas en su carenado. Hablamos también del Mundial SBK, de las últimas victorias de Alvaro Bautista, y del resto de los pilotos de este otro gran mundial de motociclismo. ¿Podría ser la última temporada de Bautista? Hay rumores que hablan sobre ello. También te descubrimos una revolucionaria patente de Honda, orientada hacia motos off road y que tiene un control de los saltos y de la aterrizaje posterior a la moto. Algo que podría ser de mucha utilidad para los pilotos del Rally Dakar, puesto que se ha probado en una Honda CRF 300. Estamos en la semana del Gran Premio de Jerez y tanto si vas a viajar a la cita deportiva como si no, hemos preparado un final de podcast con muchos consejos para iniciar una ruta en moto, desde la preparación de la moto, el equipamiento, rodar en grupo o la planificación del viaje. Recuerda enviarnos tus dudas o sugerencias a redaccion@moto1pro.com.

¡Basta ya! ¿No os parece? ¡Pues de eso va este vídeo! En muchos casos no nos respetan porque no nos conocen. Para reducir los accidentes en moto no basta con formar e informar a los motoristas: Hay que formar e informar al resto de los usuarios de la vía… Os doy un dato: En dos de cada tres accidentes graves de moto, el culpable no es el motorista, sino el contrario. En algunas ciudades, como Madrid, la estadística ha llegado a ser 3 de cada 4. Esto invita a varias reflexiones. En todos los cursos y charlas que doy cito estos datos, pero también invito a esta reflexión: El culpable puede ser el otro, pero lo que nos tenemos que preguntar los motoristas es ¿lo podríamos haber evitado? Os pongo un ejemplo: En ciudad, de noche, más aún de madrugada, cuando hay poco tráfico, para mí los semáforos verdes son “cedas el paso” … no me llego a parar porque puede ser peligroso que te pares con el semáforo en verde, pero sí verifico que nadie se salta el semáforo en rojo… Si lo hace y hay un accidente, sin duda será culpa suya… pero quien se rompe los huesos soy yo y puedo evitarlo… hay más situaciones así. La conclusión es sencilla: Tener razón en moto, en caso de accidente, puede servir para que te pague más el seguro, pero te haces el mismo daño. La pregunta es, ¿a quién hay que formar a los motoristas o a los demás? He hecho estudios y diversos trabajos para fundaciones dedicadas a la seguridad vial y compañías de seguros. Y cuando se habla de la seguridad de los motoristas, todos hablan de hacer campañas y cursos a los motoristas… ¡y es un error! Ya hablaremos de formar a los motoristas, pero a los que hay que formar es a los que nos tiran, que desconocen la dinámica de la moto, que no nos ven porque no miran y no nos respetan porque no nos entienden. Otra cosa que hay que enseñar a los que no conocen las motos, es la fragilidad de las motos y, sobre todo, de los motoristas. Un simple toque puede provocar un drama. Y no son conscientes. Hace poco hablaba con unos amigos sobre viajar a Roma, lo caro que son los taxis y lo caótico que es el tráfico. Les dije que siempre que voy a Roma alquilo un “Motorino” y se asustan… ¡que peligro! ¡Pues no! ¿Por qué? Porque en Roma, la ciudad con más motos de Europa, todo el mundo tiene un conocido, amigo, familiar o compañero que va en moto. Conocen las motos, entienden las motos, aman las motos… y por tanto respetan las motos. Soy muy crítico: Somos poco exigentes con otros motoristas y moteros. Deberíamos podernos de acuerdo para no hablar ni saludar ni admitir en nuestros grupos a los motoristas que sistemáticamente adelantan en prohibido, que hacen caballitos entre coche, que llevan escapes ruidosos… Y es que uno de los estigmas de las motos es que unos pocos dan la imagen a todo el colectivo. Si ves a un coche en una rotonda derrapando piensas que es un loco, un loco él, no todos los que van en coche. Pero si ves a uno en moto haciendo eses entre los coches en una vía interurbana no piensas que está loco él, piensas que están locos todos los motoristas. Es una pena, pero es así, y no somos lo suficientemente beligerantes con este tema. Pero… ¿nos formamos lo suficiente? Mi opinión es que no. Ya he dicho que es más urgente formar y sensibilizar a los que no tiran… pero nosotros también tenemos que formarnos. Mi consejo es que, si te mueves en moto grande y viajas mínimamente, deberías de hacer un curso en circuito al menos una vez al año o cada dos años. Mucha gente me sorprende… “¡es que es muy peligroso!” … pero… ¡cómo va a ser peligroso si no hay trampas ni guardarraíles ni camiones ni coches! Hay que hacer dos cosas: Una, elegir bien el curso, uno bien organizado y que sintonice con tu nivel y tus pretensiones y dos, sal a la pista con la mentalidad de que es una carretera sin “trampas” con las la idea de que es un circuito y hay que correr y hacer tiempos… Las 5 normas clave. Quiero acabar este vídeo con 5 consejos que espero que nos ayuden a todos. Y espero que os guste… si no os gusta o se me ha olvidado algo… para eso están los comentarios. Moto perfecta. En motos no valen apaños: Ruedas perfectas, presiones perfectas, frenos en orden. ¡Que te vean! En la iluminación de una moto es más importante que te vean a que veas tu. ¡Bien equipados! Tú y, por supuesto, tu pasajero. Como decía mi madre, en moto la carrocería eres tú. En plena forma. Si estás cansado, vas a beber, aunque sea una copita o vas a llegar muy tarde y, por tanto, no estás cansado, pero vas a estarlo, mejor en coche… o en Uber. ¡Fórmate! Cuando te encuentras de golpe en una situación difícil saber lo que hay que hacer, tener el reflejo oportuno, puede, incluso, salvarte la vida. Hay más consejos, muchos más, pero hoy he querido quedarme en solo 5, para hacerlo fácil para ponéroslo fácil. Antes de acabar no os voy a dar un consejo más, os voy a pedir un favor: Hagamos campaña, seamos motoristas siempre, hablemos con los que no conocen las motos de nuestras debilidades, diciéndoles, eso sí, que cada moto más es un coche menos. Dejemos de lado a los motoristas que suponen un peligro para ellos mismos, pero también para los demás, y que tan mala imagen nos dan… hagámosles el vacío, veámoslos como nuestros enemigos, porque de verdad lo son… pensad en esto…

Lo habíamos predicho y se cumplió: Dani Pedrosa corrió en Jerez y brilló con luz propia, como lo hicieron “sus” KTM en el podio los dos días. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en http://www.moto1pro.com

No hemos parado de probar motos esta semana: Josep se marchó a Cerdeña a probar la nueva KTM 890 SMT y las Yamaha Tracer 9 GT+ y Niken GT. Por su parte Mariano se ha subido en ¡cinco! QJ Moto. Tenemos ya las primeras impresiones en caliente de todas estas motos y además te hablaremos de una posible novedad de BMW, la M 1000 XR, que podría llegar en 2024. Toda la información del mundo de la moto en www.moto1pro.com

Los motores de moto, a diferencia de los motores de coche, tienen mucha personalidad… y, además, hay muchos distintos. Y conocer qué llevas ahí debajo te va a ayudar a ser mejor conductor y sacar más partido a tu moto. Si hablamos de potencia, ¿qué es mejor? ¿Cantidad o calidad? Te propongo un ejercicio, hacer la misma pregunta a propietarios de coches y de motos: ¿Sabes cómo es el motor de tu vehículo? Y te hago una apuesta: Los de los coches acertaran como mucho, un 10 por ciento y los de motos, fallaran, como mucho, un 10 por ciento. Porque si el de coche te dice: “¡Claro! Un cuatro cilindros” tú le puedes replicar: Pero lleva turbo o no, 2 o 4 válvulas por cilindro, árbol de levas sencillo o doble… y verás que cara ponen. Y es que en las motos el motor no solo se ve, se siente y es en gran parte responsable de la personalidad de la moto. Y es que tan responsable es el motor en una moto que muchas veces la moto se “construye” alrededor de un motor. Te podría contar mil casos, pero es que en realidad siempre es así. Hay marcas-motos en las que salta a la vista, como puede ser el caso de las Harley y su peculiar motor en V a 45 grados o el de las BMW Bóxer… pero, insisto, en todos los casos, sobre todo en motos de verdad, mucho menos en Scooter, el chasis y la carrocería se diseñan alrededor del motor. Hay motos que incluso en su denominación, oficial aparece la configuración del motor, caso de las Ducati Twin o toda la gama de Triumph “Triple”, sin olvidar motos que llevan en su apellido V2 o V4… que son muchas. ¿Cómo diferencias, simplificando mucho, el carácter de los motores? ¿Por cilindrada o por potencia? Si dices por cilindrada, te equivocas. Y si dices por potencia, te equivocas, menos, pero te equivocas. Y es que hay que considerar la combinación de las dos cosas para conocer la personalidad de un motor. Os podría traer muchos, muchos ejemplos, pero para no extendernos os he traído solo tres motos de potencia muy similar y de dos, tres y cuatro cilindros… Os voy a dar, como se dice ahora, las “coordenadas” de estas motos: Número de cilindros, cilindrada, potencia y régimen y par máximo y régimen. Aquí lo tenemos: BMW GS1250: 2 cilindros bóxer, 1.254 cm3, 136 CV a 7.750 rpm, 143 Nm a 6.250 rpm. MV Agusta Superveloce 800: 3 cilindros línea, 798 cm3, 148 CV a 10.600 rpm, 88 Nm a 10.600 rpm. Yamaha YZF-R6: 4 cilindros línea, 599 cm3, 118 CV a 14.500 rpm, 66 Nm a 10.500 rpm Entre la menos y la más potente hay 30 CV de diferencia, alrededor de un 15 por ciento. Pero si hablamos de par máximo, la diferencia se eleva a… ¡un 216 por ciento! Y encima a un régimen mucho más bajo. Importa la potencia, pero también la cilindrada… ¿Cómo influye esto en la conducción? Hemos titulado el vídeo “Conducción, ¿conoces el motor de tu moto?” porque quiero centrarme en este tema, en la conducción… pero antes, os pido disculpas a muchos de vosotros, a esos que todo esto ya lo sabéis. Bueno, pero creo que los que no lo saben, tienen que saberlo… no solo para conducir bien, sino para elegir la moto que más les conviene y mejor se adapta a su estilo de conducción… Esto lo vamos a ver claro con las curvas de potencia, pero para eso tendrá que ver nuestra “MESA HERMÉTICA” Un buen conductor adapta su conducción a la moto que lleva. No es mi caso, porque a mí me gusta siempre ir en marchas altas, acelerando pronto y muy progresivo en marchas altas… Necesito una moto con mucho par. Y un buen comprador, compra la moto que mejor le va a su estilo de conducción. Yo no soy un buen conductor, pero sí un buen comprador, por eso tengo: -Para el día a día una BMW GS 1250 Adventure, de 136 CV a 7.750 rpm. -Para circuito una Suzuki GSX1000RR de 2007 preparadilla, que dio en banco 197 CV… ¡uy! ¡por 3 no pasa la cifra mágica de 200 CV!, a 12.000 rpm. -Y para Enduro una Husaberg FE450 de 48 CV, que en campo son un montón, a sólo 6.400 rpm. Hay dos conclusiones. La primera: ¡Soy un afortunado con las tres motos que tengo! Verdaderas joyas. Las hay más modernas y mejores, de momento de la BMW no, pero sí de las otras dos. Pero, ¡Cuánto disfruto con ellas! La segunda es responder a la pregunta que os hacía al comienzo: ¿Qué es mejor? ¿Cantidad o calidad? No os respondo, os pongo un ejemplo: Con la Suzuki GSX, aparte de la recta, poco tiempo voy a fondo… con la Husaberg, ni en una crono voy a fondo mucho rato, a veces ni en las rectas… y con la BMW rara vez paso del medio régimen. Pongamos que uso 120 CV en la Suzuki, 30 en la Husaberg y 90/100 en la BMW. Me bastarían entonces motos con esa potencia, pero no, porque los 120 CV de mi Suzuki 1000 son mucho mejores que los 120 CV de una 600… y, además, si quiero, tengo más… Y con las demás igual. Y a ti, ¿qué tipo de moto y motor te “encaja”? Esperamos tus comentarios.

¿Qué hará Marc Márquez en el próximo GP de Francia? ¿Y qué hará en 2024, seguirá con Honda?. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hemos tenido un fin de semana lleno de carreras de nivel mundial en España: Superbikes en Barcelona, Motocross en Madrid y Enduro en Galicia… Hablamos de esto, y de nuestra prueba de la Vogue 125R, esta semana en el podcast “Charlas de Redacción” de Moto1pro. Recordad que podéis escribirnos todas vuestras preguntas a redaccion@moto1pro.com o dejarnos un comentario, nosotros cada jueves intentaremos darles voz y resolver todas las dudas posibles. ¡Hasta la semana que viene! Toda la información del mundo de la moto en www.moto1pro.com

Hubo muchas caídas en el GP de Francia… ¿demasiadas? Por otra parte sigue el culebrón entre Dirección de Carrera y los pilotos por las sanciones. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

¿A qué juega BMW Motos? Hemos visto por diversos medios que la marca alemana tiene preparada una nueva maxi trail con motor 1.300, pero mientras nos bombardea con nuevos modelos como la GS 1250 Ultimate Edition (una edición limitada y cargada de equipamiento), nuevas versiones de la NineT o de la R18... ¡Pero no nos cuenta nada de sus futuros modelos! En este nuevo episodio de Charlas de Redacción hablamos, además, de las pruebas que hemos realizado sobre dos Yamaha 125 por parte de Mariano Urdín, de curiosas motos chinas, una de ellas una clara imitación de la Honda Africa Twin, pero con un motor de 500, o de la prueba a fondo que hemos hecho del Zontes 350, un scooter que nos ha gustado realmente. En nuestro consejo de la semana resolvemos las dudas de un amigo escuchante que nos pregunta sobre la cadena de su moto, limpieza, engrase y kilómetros que le durará el kit de arrastre. Os recordamos que podéis escribirnos proponiendo temas y con todas vuestras dudas y consultas a correo electrónico redaccion@moto1pro.com, respondemos a todas por email y algunas las comentamos en el podcast.

Los motoristas somos técnicamente muy conservadores… ¿Crees que no? En décadas las motos no han cambiado mucho su configuración: La posición del motor, depósito de combustible, tipo de transmisión y suspensiones… Pero sí ha habido personas y empresas que se han atrevido a innovar. Con diferentes resultados. Y es que como motorista reivindico un poco más de imaginación en los ingenieros y un poco más de exigencia en los consumidores. Las motos son esencialmente igual desde hace muchas décadas. ¿Cuál es el motivo? Para mi dos, pero honestamente no sabría decir si fue primero el huevo o la gallina. Es verdad que las marcas de motos, en comparación a las de coches, hacen series mucho más cortas y tienen menos dinero para invertir, y eso hace que innoven poco y acostumbren a los motoristas a esta situación… O bien los motoristas, como por cierto los ciclistas de carretera, no de montaña, son conservadores porque quieren motos como las de “toda la vida”. Probablemente sea la suma de ambas cosas… y de algunas más que no se me ocurre… Pero vamos a ver 10 motos que sí ofrecieron ideas innovadoras: 1. Kawasaki Godier-Genoud (1972) El equipo francés de Resistencia de Kawasaki estaba compuesto por Georges Godier y Alain Genoud, que a partir de su experiencia decidieron construir una moto a su gusto. Una moto preciosa con doble faro delantero. 2. Neesie (1976) Un pequeño “Monstruo”, de ahí el nombre. Pero esta moto me encanta. El británico Jack Difazio junto con Mike Tomkinson diseñaron una de las motos más extrañas de la historia. 3. Elf 1 (1978) Si hablas de motos extrañas, las ELF son un fijo. André de Cortance consiguió el patrocinio de la petrolera francesa ELF para hacer sus motos. Todas la ELF son raras, pero no todas son iguales, aunque tienen en común el empleo de suspensiones delanteras diferentes a una horquilla telescópica. 4. Kobas MR1 (1982) Hoy, esta moto no es revolucionaria, porque todas las motos deportivas son así. pero cuando a Antonio Cobas se le ocurrió un chasis que unía de manera directa la pipa de la dirección y el eje del basculante mediante dos vigas de aluminio que abrazaban al motor… eso no lo había hecho nadie. Solo existían chasis de tubos o monocascos. 5. Fior (1982) Claude Fior era como yo: No le gustaban las horquillas convencionales… o al menos, pensaba que había otros caminos. Y con la ayuda de Norman Hossack creó su propio sistema, muy original. 6. ADM 500 (1983) Todas estas ideas son originales, pero no todas buenas. El ingeniero suizo Charles Auf der Maur, creo un motor bóxer con dos cilindros hacia arriba y dos hacia abajo. La moto resultaba muy estrecha y larga con todos los cilindros alineados. Pero tenía un problema: Cuando se paraba, los cilindros que estaban mirando hacia abajo se inundaban de gasolina. 7. Yamaha 2-Trac (2004) Hubo revuelo cuando Yamaha anunció que lanzaría una moto de dos ruedas motrices a principios de 2004. No era el primer intento de tracción total en la historia de la moto ni fue el último, pero tenía varios aspectos únicos: El sistema hidráulico era ingenioso y bien hecho e iba a venderse, como un modelo más en sus concesionarios. NO tuvo excesivo éxito… 8. Ecosse Spirit ES1 (2007) Era la moto más cara del mundo cuando apareció, casi 3 millones de euros… Su diseño se debe a Dick Glover, ex miembro del equipo McLaren de F1, con la idea de hacer la mejor del mundo para correr en circuitos. Los moldes del carenado se fabrican a medida de cada comprador… ¡que menos! 9. KTM tracción total (2019) No es un modelo “oficial” de la marca, sino que la empresa American Christini ofrece un kit para la KTM Adventure o Super Adventure con el motor “gordo” que permite convertirlas en 2×2. Es un sistema ingenioso que utiliza una serie de cadenas y un cardán para llevar la tracción desde el piñón de salida del motor a la rueda delantera. 10. Tesla Model M (2021) Al señor Elon Musk no le gustan las motos porque tuvo una mala experiencia con una moto… pobrecillo. Se ve que también tuvo una mala experiencia con un coche con motor térmico. Pero, bromas aparte, ¿Pero ¿qué pasaría si las cosas cambiaran y se fabricara una Moto Tesla? El diseñador James Gawley ha creado un concepto para mostrar cómo podría ser una moto fabricada por Tesla. Honestamente: Casi prefiero que al buen Elon no se le olvide su mala experiencia en moto y nos deje en paz. Conclusión. Como podéis ver, hacer motos distintas es solo cuestión de imaginación y esfuerzo… hay muchas más, si queréis hacemos una segunda entrega… espero sugerencias.

Un fin de semana sin MotoGP ¡da para mucho! La familia Márquez lo ha animado con noticias sobre la nueva novia de Marc… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hoy en el Podcast Charlas de Redacción de Moto1Pro hablamos del la primera prueba que hemos hecho sobre el nuevo scooter trail de Peugeot, el XP 400, que se suma a la "moda" iniciada por Honda con el X ADV de adaptar los scooter para un uso más duro y, casi, off road. También hablamos de la nueva BSA Gold Star, el renacimiento de una mítica marca británica que nos trae una moto de corte clásico, con una estética irresistible y con una sencilla mecánica moderna, que nos ha parecido muy interesante. También comentaremos los últimos y sorprendentes fichajes del Mundial SBK y seguimos dando consejos de mantenimiento de nuestra moto, seguimos con la cadena, su engrase y cómo conseguir que dure muchos más kilómetros. Charlas de redacción es un podcast que habla de motos, scoooter y motociclismo; de motero a motero.

En este podcast te hablamos de todos los secretos del Chasis Kalex que ha probado Honda y que podría servir para dar nuevos éxitos a Marc Márquez tras probarlo en el Gran Premio de Francia. En este espacio de Diálogos sobre Ruedas, Diego Lacave y Máximo Sant hablan de esto y mucho más y descubrimos muchos otros secretos del Mundial de MotoGP.

En este nuevo episodio del podcast Charlas de Redacción de Moto1Pro, os comentamos la prueba del Yamaha XMax 300, un scooter que nos fuimos a probar al Lago Como, en Italia, y que nos ha causado muy buena impresión. También abordamos el tema de una posible Honda Hornet 1000, una moto que podría ver la luz el próximo año 2024 dentro del segmento de las motos naked más deportivas y radicales, gracias a un motor de cuatro cilindros y 200 cv de potencia. Esta semana, aprovechando que se está disputando el TT de la Isla de Man, te comentamos algunos de los detalles de una de las carreras de motos más peligrosas del mundo, pero que ejerce un magnetismo especial a todos los motoristas por su recorrido y por todo el ambiente que la rodea. Un mito de las road races. En el consejo de la semana resolvemos una duda de una lectora de Valencia que ha visto como el líquido de frenos de su KTM 390 Duke ha bajado de nivel; explicamos varios motivos y le decimos qué debería revisar. Os animamos a participar en nuestro podcast con todas vuestras consultas a través del correo redaccion@moto1pro.com.

¡Este podcast me apetecía mucho! Porque todas estás motos me marcaron y dejaron huella en mí y, a día de hoy, me siguen apasionando… Y seguro que a muchos de vosotros, también. Son, todas, preciosas. Y todas fabricadas en España… ¡Qué pena lo que fuimos y lo que somos ahora! ¡Vamos a dejar las cosas claras! Si alguno de vosotros me acusa que esta selección es muy personal y fruto de mis gustos y experiencias personales os lo voy a decir bien claro… ¡tenéis toda la razón! Así que no me acuséis de que tal o cual moto no está, porque ¡hay montones de motos excepcionales que no están! No me caben todas, pero os propongo una cosa: Si os motiva el asunto, podemos hacer este mismo video, pero con las 10 motos elegidas por votación, ¿aceptáis el reto? Pero, mientras llega o no ese momento, esta es mi selección… 1. Bultaco Frontera Gold Medal (1976). En nuestra Web podéis encontrar un artículo sobre esta apasionante moto nacida casi por casualidad. Os cuento: En 1976, Bultaco entregó un importante pedido de Pursang al importador de EE.UU. con un retraso tal, que cuando llegaron las motos, el lote fue devuelto a España. Bultaco adaptó esas Pursang de motocross al Enduro y creó la Gold Medal. Resultó una moto muy competitiva, pero muy difícil de manejar debido a sus cortos desarrollos y a su gran potencia. Y nació el mito: Era una moto solo para pilotos expertos. 2. Derbi Antorcha Tricampeona SE (1969). La “saga” Derbi Antorcha se extendió durante muchos años y fue una moto muy popular en los pueblos de España, tanto que muchos la llamaban la “Derbi Paleta”. Pero era un pedazo de moto con prestaciones sorprendentes para su cilindrada y fácilmente potenciable. Esta moto pesaba poco más de 50 kg y daba 2 CV… un tiro para la época… y como digo, con una lima y un poco de imaginación, era sencillo mejorar mucho la potencia… 3. Derbi R.A.N. (1973). Derbi fue la marca española que quizás atendió menos al off road y más al on road. Sus éxitos en competición con Ángel Nieto dieron lugar a esta moto, la “RAN” es decir, “Réplica Ángel Nieto”. Fue muy popular en las carreras en España, porque era algo único: Un motor monocilíndrico de 2 tiempos, por supuesto, de 50 cm3 que ofrecía nada menos que 14 CV a 16.000 rpm y una máxima de 170 km/h… un verdadero aparato… Hoy es día es una de las motos “Made in Spain” más cotizadas y buscadas en la actualidad. 4. Gilera Enduro ES (1976). Muchos pensaréis: “¿Qué pinta aquí esta moto?”. Esta moto fue la causa de una de mis mayores decepciones y de un verdadero “baño” de realidad en mi adolescencia. ¡Me encantaba esta moto! Me parecía preciosa y las revistas criticaban su excesiva altura y sus suspensiones tirando a duras… algo que me parecía muy adecuado para mi 1,87 m de alto y mis 87 kilos de peso… ¡por cierto, lo mismo que peso ahora! Así que cuando cumplí 16 años me fui a una tienda y pedí precio y financiación… y descubrí, con gran decepción, que ni por asomo me podía comprar esa moto ni ninguna… nuestra relación se quedó en amor platónico. 5. Montesa Cappra 250VB (1978). Las Cappra eran auténticas motos de carreras. De esta VB hubo dos versiones, con pocos cambios en suspensiones y detalles de carrocería. La primera se comercializó entre los años 76 y 77, pero la del 78 es la más “redonda” en todos los aspectos. 6. Ossa MAR (1971). Aquí sucede lo mismo que con la RAN, porque MAR significa Mick Andrews Réplica. El tal Mick era un pilotazo que decidió dedicarse al Trial y fue descubierto por Eduardo Giró, un verdadero genio. La relación fue tan estrecha que Mick traslado su domicilio al Castelldefelds, para estar más cerca de la fábrica y de Eduardo. Por cierto que, al lado, en Gavá Mar viví año y medio cuando trabajé en TV.La MAR llega al trial y consiguió desbancar a las auténticas dominadoras la Bultaco Sherpa y la Montesa Cota. 7. Ossa Yankee (1976). Otra vez nos encontramos con OSSA y con Eduardo Giró. La marca tuvo desde el principio una estrecha relación con los norteamericanos y llegó a vender un 75% de su producción allí. Incluso llegaron a un acuerdo para fabricar motos de manera conjunta con la empresa Yankee Motor. Y Giró desarrolló un motor bicilíndrico que era la suma de dos motores mono de 230 cm3 y daba casi 60 CV. Las Yankee Z500 con motores OSSA no tuvieron buena acogida y OSSA se queda con un motor con el que no sabe qué hacer. Hasta que deciden hacer una moto de carretera extraordinaria para la época, la OSSA Yankee que nace en 1976, la moto más rápida del mercado español gracias a sus 60 CV. 8. Puch Minicross Súper (1972). Mi vecino compró esta moto para llevársela a su pueblo… me la dejó probar y os confieso una cosa: ¡Me parecía enorme y pesada! Pero es que lo más pesado que había llevado hasta ese momento era una bici. Esta moto nace fruto del acuerdo de la marca Avello de Gijón con la austriaca Puch. Tras algunos prototipos y un par de años después, se presentó un precioso ciclomotor de campo, amarillo, con cuatro velocidades, aletas y escape elevados que se llamó Minicross. Fue un éxito inmediato y rotundo. 9. Sanglas 500 S2 V5 (1979). La S2 apareció en 1977 pero he elegido la de 1979 entre otras cosas por el cambio de 5 velocidades. La 500 S2 fue especialmente mimada por la marca, incorporando lo mejor que la industria auxiliar española aportaba en esa época. Esta 500 S2 V5 fue el último modelo fabricado por Sanglas porque a principios de los años ochenta, empezó el “boom” y liberalización de las motos japonesas, y todo se terminó… 10. Vespino GL (1973). El mayor mérito del Vespino es que es un ciclomotor 100x100 español. No es un Piaggio sino que fue creado y fabricado por Motovespa, que es como se llamaba la empresa que fabricaba las Vespa de Piaggio, en España, bajo licencia. No se corresponde a una versión de nada hecho en Italia. Fue un éxito por encima de las expectativas. Se exportó a infinidad de países. Incluso a la propia Italia, donde fue rebautizado: los italianos llamaban cariñosamente a sus Vespa como «Vespone» cuando eran chasis grande y «Vespino» cuando eran las pequeñas, por eso allí se llamó “Piaggio Toledo”: Hay dos conclusiones, una buena y una mala. La buena, ¡que motos tan bonitas y tan divertidas se hicieron en España hasta los años 80 más o menos! La mala, España fue una potencia en el Mundo de la moto, aunque ahora cueste creerlo y, hoy por hoy… solo nos queda Rieju…

Álvaro Bautista ha ganado 14 de 15 carreras y va directo a su segundo título de SBK. ¿Lo veremos pronto en MotoGP? Diego Lacave y Máximo Sant hacen algunas valoraciones sobre el posible regreso del piloto español a la categoría máxima del motociclismo. También hablamos de Marc Márquez, ¿podría estar interesado en cambiar de marca? Y si fuera así, ¿qué marca querría contratar a todo un "pura sangre" como Marc Márquez. Por otro lado, en Aprilia, parece que también bajan las aguas revueltas; en este vídeo os detallamos el momento que atraviesa la marca de Noale. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en https://www.moto1pro.com

Este episodio de Charlas de Redacción está dedicado a los Premios Mototurismo 2023, unos premios que pretenden poner en valor lo que significa viajar en moto, mejores rutas, las grandes motos viajeras, las mejores organizaciones y propuestas de una de las actividades más divertidas que se pueden hacer en moto. Para hablar de los Premios Mototurismo hemos invitado a sus organizadores, Gustavo Cuervo y Gema de los Reyes; Gustavo lleva escribiendo de viajes en moto y organizando rutas desde más de 30 años, Gema es una gran motoviajera y apasionada de la literatura de viajes; además hace un podcast y blog de viajes “Viajando con mi cámara”. Descubriremos las motos finalistas de los premios mototurismo, entre las que se encuentran una Ducati, Moto Guzzi, KTM, Suzuki y Yamaha. El consejo de la semana nos lo dará Gustavo Cuervo quien nos dirá si prefiere viajar en solitario o dentro de un viaje organizado en moto.

Hoy en Diálogos sobre Ruedas, con Diego Lacave y Máximo Sant, hablaremos del pasado Gran Premio de Italia y de la debacle que sufrieron los hermanos márquez, ¡por duplicado! Ambos acabaron en el suelo, Marc cuando luchaba por una plaza del podio. Por fin hablamos de carreras y de MotoGP, tras la sequía de que hemos superado en el calendario, después de Italia vendrán dos grandes premios más. También hablaremos de Pedro Acosta y de Jorge Martín, que también nos darán para más de un comentario. Jorge Martín, ¿es aspirante al título? Máximo afirma que la carrera de Italia fue un poco aburridas y además está siendo un fracaso en cuanto a lesiones. ¿Se volverá al reglamento anterior?

La semana pasada recibíamos malas noticas desde el TT de la Isla de Man. De nuevo la reina de las Road Races se había cobrado una víctima y en este caso era uno de los más queridos pilotos españoles: Raúl Torras. Raúl tenía mucha experiencia en esta carrera, era prácticamente su vida y en el lugar donde más feliz se encontraba. Nos preguntamos si mereció o no dar la vida por esto. Cometamos con el equipo de Redacción de Moto1Pro si habría que prohibir las carreras del TT de la Isla de Man o si deberían seguir como hasta ahora y se generan muchas dudas y datos históricos a favor y en contra de este argumento. Dedicamos este podcast a la memoria de Raúl Torras, que es el piloto 267 que muere en esta legendaria y mítica carrera de motos. Hablamos de la fatalidad y de lo que significa vivir, que a fin de cuentas es tomar riesgos; también montar en moto o salir a comprar una barra de pan. En nuestro consejo de la semana nos pregunta un oyente sobre si es legal usar una pantalla oscura en el casco de moto; resolvemos esta duda y ampliamos un poco la información ahora que apetece más que nunca viajar en moto. La semana pasada recibíamos malas noticas desde el TT de la Isla de Man. De nuevo la reina de las Road Races se había cobrado una víctima y en este caso era uno de los más queridos pilotos españoles: Raúl Torras. Raúl tenía mucha experiencia en esta carrera, era prácticamente su vida y en el lugar donde más feliz se encontraba. Nos preguntamos si mereció o no dar la vida por esto. Cometamos con el equipo de Redacción de Moto1Pro si habría que prohibir las carreras del TT de la Isla de Man o si deberían seguir como hasta ahora y se generan muchas dudas y datos históricos a favor y en contra de este argumento. Dedicamos este podcast a la memoria de Raúl Torras, que es el piloto 267 que muere en esta legendaria y mítica carrera de motos. Hablamos de la fatalidad y de lo que significa vivir, que a fin de cuentas es tomar riesgos; también montar en moto o salir a comprar una barra de pan. En nuestro consejo de la semana nos pregunta un oyente sobre si es legal usar una pantalla oscura en el casco de moto; resolvemos esta duda y ampliamos un poco la información ahora que apetece más que nunca viajar en moto.

Vamos a hablar de motos con motores de 6 cilindros y la pregunta que ponemos en el título es clara: ¿Hacen falta tantos? Y la respuesta también es clara… ¡pues no! Pero en esto, como en todo en la vida, a lo mejor no necesitamos tanto… ¡pero nos gusta! Tengo un amigo que se ha comprado una Trail muy campera cargada de opciones… y jamás sale del asfalto… Otro acaba de estrenar un equipo de música que cuando pone el volumen al 50 por ciento, el vecino se queja. Un tercero que se ha comprado un coche de 300 CV… con las carreteras limitadas a 120 km/h. Y finalmente, otro amigo al que le encanta la ropa y tiene varios armarios a rebosar… ¿De verdad nos hace falta todo esto? Pues no… pero a muchos les hace felices. Pues con los cilindros en las motos pasa lo mismo. Hoy os traemos 6 motos de 6 cilindros. Confieso que una me gustan más que otras, pero que todas me parecen interesantes… Aunque nos vamos a permitir juzgarlas con un pulgar en alto o pulgar en bajo… a ver si coincidimos. ¿Vamos con ellas? Benelli 750 Sei. (1972) La primera y la mejor. La Benelli Sei presentado en 1972 para mí fue la primera y la mejor. EN esos años los japoneses dominaban el Mundo de la moto más aún que ahora, que las marcas europeas han despertado y han llegada las motos chinas. De Tomaso, creador de un holding industrial que incluía una marca de coches con su propio nombre y la marca de motos Benelli, entre otras muchas cosas, decidió hacer algo que los japoneses nunca habían hecho… una moto con seis cilindros en línea. Básicamente copió un motor de Honda CB500 Four y le añadió dos cilindros más. Esta moto de 750 cm3, seis cilindros, espectacular escape “polifónico”, 6 carburadores, 76 CV a 9.000 rpm 250 kg, ahora no te impresionará. Pero en los años ’70, ¡vaya si impresionaba! La moto era pesada para le época, gastaba mucho, poner a punto esos 6 carburadores era un infierno pero… corría mucho y no ibas a encontrar otra moto igual de final ni son ese sonido. Veredicto… (pulgar arriba). Honda CBX (1978) La “Super Six” anti “Sei” ¿Cómo iba a permitir la todopoderosa Honda una afrenta semejante? Así que en 1978 lanza la anti “Sei”, denominada “Súper Six”. Honda sabía de motores de 6 cilindros no por los coches, como alguno pensará, sino porque los había utilizado en motos cuando en el Mundial no hacía limitaciones de cilindros. Pero este motor de 1.000 cm3 ofrecía 105 CV, sí, 30 CV más que la Sei, pero Honda ya tenía motores más potentes con solo 4 cilindros. ¿Para este viaje hacían falta alforjas? Cierto que el motor tenía soluciones interesantes, como la cascada de engranajes que gobierna los árboles de levas estaba alojada detrás de los cilindros, así como el alternador, permitiendo una anchura razonable. Pero también tenía 6 carburadores, la transmisión primaria y la correa de la distribución sonaban enseguida y el motor era progresivo, pero no tenía “chicha” de verdad hasta bien superadas las 4.000 rpm. Vamos, que Honda parece que hizo este motor más por demostrar a los demás que podía hacer un 6 cilindros que por convicción, así que nuestra nota es… (pulgar abajo) Kawasaki Z1300 (1979). Un motor “bestial”. Solo un año después Kawasaki presenta la Z1300 y manda un “recadito” a Honda: Los motores bestias son cosa mía. Y sigue siendo así. Kawa daba un “puñetazo en la mesa” con un motor de 1.300 cm3, 120 CV, cardán y refrigeración líquida, con carburadores dobles que en 1984 pasaron a ser inyectores. Honestamente, era otra cosa, pero tan salvaje era el motor como el peso… ¡327 kg! de propina. La Kawasaki era una moto de motor suave, pero una moto hasta cierto punto ruda, con embrague y cambio más bien duros y con un peso que requería emplearse a fondo… pero era un verdadero salto respecto a la “Sei” y a la “Super Six” por eso nuestra valoración es… (pulgar arriba) Honda Gold Wing 1.500 (1988). Sencillamente, única. La Gold Wing es una moto sencillamente única. Nació en 1974 con motor bóxer de 4 cilindros pero en 1988 creció en cilindrada y cilindros y nació la GL 1.500 con seis cilindros, 1.520 cm3 y 100 CV… ¿solo 100 CV? Sí, pero , ¡de que calidad! Casi se podría decir que la Gold Wing creo una categoría propia, la moto de lujo para largos viajes por autopista. Muchos dirán que Harley Davidson ya tenía motos para esto y BMW las ha tenido después, pero las Harley no eran tan refinadas ni las BMW tenían la personalidad de la Honda. Así que a pesar de su peso, que según versiones y equipamiento se acerca peligrosamente a los 400 kg y a pesar de su precio, para nosotros la Gold Wing en una moto única y por eso la valoramos con… (pulgar arriba) Horex VR6 (2010) Salto en el tiempo. Damos un salto en el tiempo y nos vamos a 2012, cuando se presentó la original Horex VR6 un verdadero compendio de creatividad técnica, inspirado en los motores VR6 de VW. La V que forman las dos filas de cilindros está abierta a solo 15º cuenta con tres árboles de levas en una culata que comparte para las dos filas de cilindros. El motor resulta muy compacto y rinde alrededor de 150 CV para un peso de 250 kg. Lleva componentes de primera, ha ido evolucionando, ofreciendo versiones más potentes, con fibra de carbono y precios de alrededor de 50.000 €… pero para mí está moto alemana, no vale lo que cuesta así que… (pulgar abajo). BMW K1600 (2011). ¿Más es mejor? No está claro que más sea mejor. En 2011 BMW se unió al club de las 6 cilindros con su K1600 el modelo tope de gama de las touring del fabricante alemán. BMW sabe mucho de motores de 6 cilindros, su configuración favorita en coches. El motor de la K1600 que en 2011 ya rendía 160 CV ofrece una finura y suavidad increíbles… He probado varias veces esta moto de 160 CV y más de 300 kg, y he tenido, -además de probado-, tres BMW R1250 RT una moto con un motor que para unos vibra y para otros palpita… no sé qué opináis vosotros, pero… os digo una cosa, salvo para autopista pura y dura, sin duda, prefiero la bóxer, así que la nota es… (Pulgar abajo) Conclusión La conclusión de este vídeo es muy clara: Nos encanta que en motos haya tanta variedad. No nos pueden gustar todas las motos… bueno, algún “viciosillo” habrá que sí, pero creo que los motoristas en general tienen las ideas claras y claro está que no siempre son necesarios 6 cilindros para tener una moto con personalidad, finura y potencia… y otra cosa: 6 siempre pesan más que 4, 3 o 2… Anécdota del día No me quiero olvidar de la Honda Valkyrie o “Valkiria” para mí. ¿Conocéis esa moto? Era ni más que menos que una Custom basada en la Gold Wing. Confieso que no me entusiasman ni las custom ni las motos pesadas… pero esta tenía personalidad a raudales… tenía personalidad, pero no marcha atrás como su hermana la Gold Wing… por cierto, aprovecho para comentar cómo funciona la marcha atrás que muchos me lo habéis preguntado…

La carrera de Alemania ha marcado un hito en MotoGP: no solo no ganó Marc Márquez, sino que se le vio peor que nunca con su Honda… mientras Jorge Martín brilló con luz propia… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

En este episodio de Charlas de Redacción te vamos a hablar de algunos récords que se han batido en moto, el más reciente de todos el que ha logrado Iván Cervantes de conducción en moto sobre una Triumph Tiger 1200, o el que ha logrado Acerbis con la moto con más autonomía de la historia, en la que ha colaborado nuestra amiga Alicia Sornosa. Ha habido otros grandes récords logrados en moto, recordamos el de Dougie Lampkin que se hizo todo el recorrido del TT de la Isla de Man en caballito, o los que realizó Triumph en el lago salado de Bonneville. También hablamos de novedades, como las que tiene Kawasaki preparadas para los próximos meses, con deportivos y avanzados motores de cuatro cilindros para categorías intermedias como los 400 cc. Motos que podrían revolucionar y dar un toque de color, verde, a un mercado de la moto que se está convirtiendo en todo un coto de motores de dos cilindros en línea. También os hablamos de una bellísima moto retro que hemos descubierto, sencilla y práctica, orientada para un uso urbano y diario. En el consejo de la semana despejamos la duda de a qué edad pueden ir los niños en moto. ¿Es lo mismo que vayan acompañados de un adulto que de sus padres, madres o tutores?

Después de estos tres Grandes Premios seguidos, llega el parón del verano con un Marc Márquez en crisis: ¿es inevitable su separación de HRC? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

En este episodio de Charlas de Redacción de Moto1Pro hablamos de Motos Trail. Comentamos nuestras impresiones de las motos finalistas y ganadora de los Premios Mototurismo 2023: Ducati Multistrada V4, KTM Super Adventure, Moto Guzzi V85TT, Suzuki VStrom 1050 y la Yamaha Tracer 9. Sabemos que entre estas finalistas echarás de menos la BMW R 1250 GS, pero la explicación es que fue la ganadora el año pasado y que este año no podía concursar... Pero hablaremos de la próxima GS que se presentará con su nuevo motor 1300 en su nueva edición 2024 que incorporará todas las novedades técnicas que puedas imaginar. Y seguimos con motos trail, porque recientemente probamos la QJ Motor SRT 700 X, una moto con un precio muy bajo y un equipamiento impresionante en sus versiones normal y limitada para el carnet de moto A2. Nuestro Podcast de esta semana se lo hemos querido dedicar a Josep María Folch, que recientemente ha fallecido dejando un enorme vacío entre todos los aficionados a las carrera de motos y, especialmente, al mundo de la Resistencia. Para finalizar, hemos tenido que pasar la ITV de una de nuestras motos y aprovechamos para repasar con todos vosotros algunos trucos y consejos que debes seguir antes de superar la temida prueba.

Temo que este podcast pueda ser polémico… no es la idea. Pero la desgraciada muerte de un piloto español en la Isla de Man, Raul Torras, en el Tourist Trophy, ha traído de nuevo la polémica de siempre: ¿Hay que prohibir esta carrera? ¿Sí o no? Creo que la pregunta en sí es un error, porque la duda no es “sí o no” sino “cómo” hacerla… me explico. "Si no te gustan nuestras reglas, sale un barco cada media hora”. Así comienzan la mayoría de los videos y artículos que hablan de esta prueba, de este cartel que, cuando llegas en ferry a Douglas, capital de la Isla de Man, es lo primero que te encuentras. Porque en la Isla de Man, con reglas propias y un circuito absolutamente inadaptado a las motos modernas, se celebra la carrera más peligrosa del Mundo, una carrera en la que han fallecido más de 260 pilotos. El problema no es si se hace o no, sino como se hace, porque rodar a más de 300 km por hora entre farolas, bordillos, árboles, muros, saltos, puentes, sin escapatorias y en un circuito de más de 60 km de largo, en el que hace sol en un extremo y llueve en el otro es, en mi opinión, una auténtica irresponsabilidad… y voy al explicar el motivo. Aunque a algunos no les guste, hablemos de coches, de las 24 Horas de Le Mans. Ya, ya sé que los coches son más seguros… voy en moto y en coche… pero aprender algunas cosas. La Sarthe es un circuito icónico que también discurre en parte por carreteras abiertas al tráfico y que tenía una recta de casi 5.000 metros. Los coches llegaron a rodar a más de 400 km/h… si, no es un error mío, a más de 400 km/h. ¿Y qué pasó? Pues que la FIA prohibió los circuitos con rectas de más de dos kilómetros. ¿Y qué hizo el organizador? Pues poner dos chicanes de forma que la recta se partía en tres tramos, todos de menos de dos kilómetros. ¿Y la carrera ha perdido en competitividad o emoción? No, y la última edición, con los primeros rodando muy cerca en la misma vuelta después de 24 horas, lo demuestra. Pocas cosas hay más baratas en un circuito que poner una chicane para reducir la velocidad. Se inventaron para eso. Incluso en circuito permanentes como Montmeló se ha recurrido a ellas… Hay quien dice que en la Isla de Man no se pueden poner chicanes… que me expliquen por qué. ¿Crees razonable que en la Isla de Man se hagan medias de más de 220 Km/h? Es ridículo cuando con poner unas cuantas chicanes en mitad de las rectas más largas o antes de las curvas más peligrosas, sería suficiente para rebajar drásticamente esa velocidad media. Ángel Nieto, mi querido “Angelito” nuestro querido “12+1”, probó la crueldad del Tourist Trophy cuanto a 12 kilómetros de la salida tuvo un accidente y tuvo que esperar hora y media a que llegasen las ambulancias… … porque no había acceso más que por la pista y no se podía parar la carrera… Menos mal que era una “simple” pierna rota. ¿De verdad esto os parece serio? También hicimos un vídeo de un gran olvidado, Santiago Herrero, otra víctima ás de esta maldita, sí, digo bien, maldita carrera. ¿No se pueden hacer accesos a todos los puntos peligrosos? Hay dos opciones, las curvas o zonas donde no se puedan hacer accesos, se eliminan y asunto concluido… ¿El Tourit Trophy sería menos Tourist Trophy con 10, 15 o 20 km menos de recorrido? ¡Claro que no! En 2021, durante la pandemia, se creó un verdadero “gabinete de crisis” para mejorar la seguridad y se tomaron muchas medidas que voy a leer para no saltarme ninguna: El director es piloto de la RAF especialista en seguridad aeronáutica, el médico jefe del TT era hasta hace poco el jefe de los "helicópteros ambulancias" de Londres, en 2022 se hizo un centro nuevo para la Dirección de Carrera, se instaló un sistema de banderas rojas electrónico, se pusieron más cámaras para ver mejor todo el circuito, se dotaron a los helicópteros con mejor equipo sanitario, se redujo el número de participantes, se prohibió salir de dos en dos en los entrenamientos, se añadió una vuelta de "warm up" el día de la carrera... Todo eso se hizo de cara a 2022 y ese año hubo cinco fallecidos… la “prueba del nueve” de que todas esas medidas no han sido suficientes… hay que seguir trabajando Estoy harto de muchas cosas porque, en mi opinión, ¡todos somos culpables! Los primeros, los pilotos que participan. Pero, ¿estás loco o qué? Estoy harto de oír aquello de que es algo especial ir a más de 300 km/h entre bordillos y árboles, que es un “chute de adrenalina” una verdadera droga… ¡pues las drogas están prohibidas! ¡Basta ya! Porque otros culpables son los aficionados… Estoy harto de la frase “¡qué pena que se haya matado, pero se ha matado haciendo lo que más le gusta!” Bueno, suponiendo que a estos pilotos lo que les gusta es jugarse la vida… Y estoy harto de la banalidad de gran parte de la prensa. Oigo frases del tipo: “Se matan muchos pilotos, pero ¡que ambientazo!” … ¿En serio? ¡Por favor! Me recuerdan a Gila cuando habla de las fiestas de su pueblo y dice aquello de “me han matao al hijo, pero lo que me he reído”. Ningún “buen ambiente” vale la vida de una sola persona. Esa es mi opinión, al menos mientras no se haga todo lo posible, ¡TODO! por aminorar, drásticamente, el riesgo. Mi conclusión es sí, sí a la Isla de Man, a la tradición, al ambiente… sí…. pero con más escapatorias, con más medidas de seguridad, con más accesos rápidos a los puntos delicados, con chicanes, eliminando los lugares más peligrosos, con buen asfalto, con reglamentos que limiten la potencia… Alguno dirá… “no sería lo mismo” … ¡No! ¡Claro que no! Ni el boxeo es lo mismo que los gladiadores… ¡A Dios gracias! Por favor, seamos exigentes y digámosles a estos chicos de la Isla que nos encanta el ambiente y el circuito de la Isla de Man, pero que, por favor, cuiden de los pilotos, que se lo merecen… ¡hay que parar esta sangría! ¡Se puede hacer más! Pregunta del día. Normalmente ahora llega una anécdota, pero en este caso quiero preguntaros: ¿Crees que es posible un Tourist Trophy claramente menos peligroso?

La crisis entre Marc Márquez y Honda parece irreversible, pero ¿si no hay hueco en otra marca, y si decide “colgar el mono”? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hemos titulado este nuevo episodio de Charlas de Redacción de Moto1Pro, Triumph, Ducati, Honda y los chinos locos... Vaya programa que os hemos preparado. Triumph ha presentado todo un bombazo, su nueva gama de motos de 400 cc. que comienza por dos modelos que llegarán las primeras semanas de 2025, las Triumph Speed 400 y Scrambler 400 X. Están claramente orientadas hacia el mercado de iniciación y del carnet de moto A2, con motores de un cilindro, mucha calidad y toda la elegancia y estética de este fabricante británico. Por otro lado Mariano Urdín viajó hasta la concentración de motos y eventos Wheels and Waves, que se celebra en Biarritz, y probó la Honda CL 500, una naked de filosofiía scrambler basada fundamentalmente en la Honda Rebel 500. Te contaremos qué nos pareció esta moto y algunos detalles del Wheels and Wawes donde además Honda presentó una serie de personalizaciones sobre sus Minibikes. Por otro lado Lluis Llurba estuvo en la presentación de la nueva gama Ducati Scrambler, que ahora se llaman NextGen; te desvelaremos que novedades traen esta gama de iniciación al mundo Ducati y qué nos han parecido. ¿Por qué los Chinos Locos? Pues porque Ilde ha descubierto que en China hay unas motos denominadas MVCagiva, así, sin comerlo ni beberlo. Si tienes dudas o quieres participar en nuestros contenidos puedes enviarnos un correo a redacción@moto1pro.com con todas tus dudas y consultas, prometemos responder.

En la crisis entre Honda y Marc Márquez… ¿de quién es la culpa realmente? ¿Cuánta responsabilidad tiene la organización? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave, y Josep Armengol. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Es este podcast de nuestras Charlas de Redacción de moto1pro.com hablamos de la nueva organización de Ducati para España y Portugal de cara a 2024, y del precio de las nuevas Triumph 400 ahora que se han lanzado en la India. También hablamos de las motos Turbo, y de cómo evitar que los insectos nos dejen sin visibilidad viajando este verano…

De las cuatro grandes marcas españolas, Bultaco, Ossa, Sanglas y la propia Montesa, sólo sobrevive Montesa, aunque sea como fabricante de motos de Trial… algo es algo. Pero probablemente Montesa haya sido la marca española de motos más importante de la historia en España. No me olvido de Derbi ni de Rieju, ni de las Ducati y Vespa, pero estas dos últimas fabricaban aquí, pero no eran españolas. A todas ellas les llegará su momento. En 1944 dos empresarios catalanes se unen para crear Montesa, estamos hablando de Pere Permanyer y Francisco Javier Bultó Marqués. Montan una pequeña fábrica en la calle Córcega en Barcelona y se distribuyen el trabajo: Pere se dedica a la gestión y administración y Bultó al desarrollo técnico y la competición… detalle este de importancia. Y en 1945 se presenta en la entones llamada “Feria de Muestras de Barcelona” la primera Montesa, la A45 de 98 cm3. Luego decimos que los chinos copian, pero tras intentar diseñar una moto desde cero, deciden copiar un modelo ya existente, la Motobecane B1V2 y de la que copiaron casi todo. ¿Se lo perdonamos? Dadas las circunstancias de escasez de todo en esa España de la postguerra, yo desde luego sí. Al menos a mí siempre me gusta saber el origen de los nombres de las marcas. Montesa toma su nombre de una orden de caballería fundada por el rey Jaime II de Aragón relacionando los motoristas del S.XX con los jinetes medievales. En solo 5 años y con solo dos modelos, la A45 y su segundo modelo, la B46 ya de 125 cm3, Montesa se consolida como marca y traslada la fábrica de la calle Córcega, que era poco más que un taller, a la fábrica de la calle Pamplona. En esos años aparece la Brío, un verdadero referente para la marca y que estuvo en producción hasta 1962. La marca va bien, los modelos gustan al público, hay éxitos en competición, ¿Qué podría salir mal? El gobierno español promulga el llamado Plan de Estabilización de 1959. A consecuencia de este plan, Permanyer propone mejorar los procesos industriales y minimizar los gastos, mientras que Bultó insiste en mejorar técnicamente las motos a través del banco de pruebas y de publicidad que supone la competición. A pesar del éxito y a pesar de su buena amistad, ambos deciden seguir caminos diferentes… Vamos a ver el lado positivo: Gracias a esta ruptura nace Bultaco. Pero es una pena… En 1962, España pese a estar sumida en una dictadura, crece económicamente: Se abre la posibilidad de la llegada de capitales extranjeros, Citroën y Renault desembarcan en España y la competencia de Bultaco, pero también de OSSA y Sanglas es cada vez mayor. Nace la Impala, un modelo clave para la marca, pero el mercado español se queda pequeño para tantas marcas y tantas motos y Montesa abre el mercado norteamericano con gran éxito… un camino que seguirían el resto de las marcas españolas. A finales de la década de los 60, Montesa lanza la Cota, un referente en el Mundo del Trial e inicia su tradición en el off road. La década de los 70 fue muy buena para Montesa y para todas las marcas españolas. En esos años Montesa lanzó casi 70 nuevos modelos y nacen verdaderos iconos como la citada Cota de trial, la Cappra de motocross o las Enduro del entonces llamado “todo terreno”. Pero esta época que comienza tan bien, se tuerce poco a poco. Primero la crisis del petróleo del 73, después la muerte del dictador en 1975 que ralentiza la economía y en general la inflación… pero Montesa tiene su salvación en la exportación sobre todo a los USA. Los años 80 fueron muy difíciles en España. La inflación y el paro se disparan y en consecuencia la conflictividad laboral… ambas cosas ciertas, sin duda, y a las que se suele achacar el declive de todas nuestras marcas de motos. Pero yo quiero introducir otro factor. Creo que tenemos que ser más críticos con nosotros mismos: Las motos españolas eran muy buenas a mediados de los 70, no tan buenas a primeros de los 80 y malas a mediados de los 80. No evolucionaron nada o muy poco en esos años y la competencia, no solo japonesa sino europea, sí lo hizo y mucho. Comparabas nuestras motos a las japonesas… y ¡que diferencia! Esto nunca se dice, parece políticamente incorrecto decirlo, pero en Moto1PRO los periodistas decimos lo que opinamos… y hoy no va a ser la excepción. El 1 de julio de 1986, Honda se convierte en el principal accionista de Montesa. Pere Permanyer fallece unos meses después. Montesa-Honda fabrica motos de gran éxito, como la MBX 75 o muchas versiones de la popular, en Barcelona, Scoopy. Un caso curioso, porque en Cataluña en general y en Barcelona en particular el o la Scoopy siempre ha arrasado, mientras que en el resto de España ha pasado casi, casi, inadvertido. Pero la marca Montesa se centra en los modelos de Trial, que se fabrican en Santa Perpètua de Mogoda, donde se llegó a fabricar también motos grandes, como la Honda XL 1000 Varadero. En los primeros 2000 aparece la revolucionario Montesa 4RT, una moto de trial de 4 tiempos y poco después desaparecen las Montesas de Trial de 2T. Y por fin el 2010 se traslada toda la producción de España a Italia, salvo los modelos de Trial, que se fabrican no voy a decir que, a mano, pero casi, en la fábrica de Santa Perpètua, convertida en referente en el diseño y fabricación de motos de Trial. La conclusión es breve y la misma que en los vídeos de Bultaco, OSSA y Sanglas… ¡qué pena!

El cinco veces Campeón del Mundo de 500 Mick Doohan lo tiene claro: Marc Márquez debería dejar Honda, o dejar de correr… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Esta semana en nuestro podcast Charlas de Redacción de moto1pro.com comentamos la lista de superventas de motos trail, y hablamos de nuestras pruebas recientes: las Macbor Rockster 125 y las Triumph Street Triple 765… y de nuestro encuentro con la benemérita. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y opiniones en www.Moto1Pro.com

Según la prensa europea, KTM no querría a Marc Márquez en sus filas… ¿alguien se lo cree? Hablamos de esto y del papel que podría tener BMW en MotoGP en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

El mercado nos sigue sorprendiendo con nuevas motos trail par el A2, muy bien equipadas, cinco años de garantía y unos precios espectaculares como la Vogue 525 DSX, de la que te damos todos los detalles. También hablamos de una Kawasaki Versys 250 que hemos visto en el mercado asiático, pero que desgraciadamente no veremos en Europa. El segmento de las motos naked sigue siendo uno de los más apetitosos del mercado, ¿quieres saber cuáles son las más vendidas y por qué? Por otro lado intentaremos dar solución al problema de Juan, un lector de Moto1Pro, que tiene una Tiger 900 pero la altura del asiento al suelo se le hace demasiado elevada. Hemos encontrado algunas soluciones que quizás puede poner en práctica. Recuerda que puedes participar con tus dudas o ideas en los podcast de Moto1Pro, enviando un correo electrónico a redaccion@moto1pro.com.

Muchos españoles, jóvenes y no tan jóvenes, soñaban, soñábamos, con un ciclomotor. Era una forma de transporte eficaz, barata y divertida. Y la oferta era amplísima. Os traigo algunos muy conocidos… y otros, no tanto. Pero, antes de seguir, ¿qué es un ciclomotor? Si alguno piensa que es una bici con ruedas, en cierto modo acierta. Porque sin ánimo de ser detallista la norma era que la cilindrada estaba limitada a 50 cm3, el peso a 50 kg, tenían que llevar pedales útiles practicables y casi todos los fabricantes anunciaban 2 CV de potencia… para no alarmar a nadie. Con estas características nacieron multitud de ciclomotores… he elegido a 10. A veces hablo de marcas, por ser su producción muy limitada, a veces de modelos. 1. Derbi Variant. Si eres aficionado a la moto y eres español, seguro que conoces a la Variant. Incluso si cuentas con unos añitos, puede que hayas probado o tenido uno de los múltiples modelos de Variant que se fabricaron desde 1977. 2. Ducati Piuma. El Ducati Piuma fue un ciclomotor muy popular en Italia que llegó a España importado por Mototrans.Con su mono cilíndrico de 47 centímetros cúbicos y dos tiempos, el Ducati Piuma rendía 4,2 CV a 8.600 revoluciones por minuto para llevar sus 47 kilos hasta los 80 kilómetros por hora… cifras que se tenían que “capar” para ser homologada como ciclomotor. Gracias a este ciclomotor, Mototrans vio posibilidad de negocio en el segmento de los ciclomotores, muy al alza en aquellos momentos donde la popularización del automóvil estaba acabando con las motos de turismo. 3. GAP SP 95 Campera. G.A.C fabricaba en Éibar bajo licencia de la francesa las populares Mobylette, de las que hablaremos más adelante. Pero también desarrollaron modelos como esta G.A.C SP-95 Campera. G.A.C no tenía nada que ver con las dos ruedas. Se especializó en la producción de armas para acabar fabricando bicicletas a partir de los años veinte del siglo pasado. La Campera no estaba orientada al uso lúdico, como otros ciclomotores con aptitudes de campo, sino que buscaba su clientela entre los trabajadores agrarios. 4. Gimson Canigó TT. Gimson es una de las marcas que pocos recuerdan, pero que tuvo un notable éxito. En este caso si buscó sus compradores entre una emergente clase media que buscaba motos con menos de 50 centímetros cúbicos y, por tanto, evidentes ventajas fiscales, económicas y que podían ser legalmente desde los dieciséis años. 5. Honda Monkey. Conocida por Monkey, el nombre real era Dax o ST. Era una moto original con un chasis en forma de T del que colgaba el motor, un 4T que se fabricó en versiones de 50, 70, 90 y 110cc, con cambios manuales de 4 marchas o semiautomáticos de tres. Aunque no llegó a España, salvó en Canarias, se hizo relativamente popular en manos de turistas extranjeros. La Monkey era una versión equipada con motor, de 50 y 4T semiautomático, que para muchos se convirtió en un sueño. 6. Mobylette. 25 años después de la creación de Motobecane, llegó al mercado su modelo más famoso de todos: la Mobylette. En España, la empresa G.A.C. (Gárate, Anitua y Compañía S.A.) se propuso el objetivo de lanzar vehículos de dos ruedas y 1951 firmaron un acuerdo con Motobecane para fabricar bajo licencia su ciclomotor. De ese modo, la Mobylette comenzó a popularizarse en nuestro país. En 1963 se presentó en España el Mobylette-G.A.C. AV88, quizás el modelo más emblemático de la firma en nuestro país. En los años 60 y 70, la popularidad de estos ciclomotores no decae. Sin embargo, a comienzos de los años 80, Motobecane entró en quiebra y fue adquirida por la compañía japonesa Yamaha, que continuó con la producción cambiando el nombre a MBK, que a los más jóvenes a lo mejor os suena más. 7. Peugeot. "Motores y vehículos S. A." Movesa, fabricó en España a partir de 1960 bajo licencia los las ciclomotores Peugeot. Su utilidad tanto en el mundo urbano como en el campo auguraban buenas perspectivas de ventas para los ciclomotores. De hecho, en solo años más tarde (1966), el volumen de ventas se había triplicado, con una producción de 68.000 ciclomotores fabricados. 8. Puch X30 Cross. Los automáticos siempre fueron parte importante de la gama Puch y pues desde años antes (Torrot o Mobylette) se ofrecían ciclos automáticos para uso mixto campo y asfalto. Puch tenía ya los automáticos X-30 normales y tenía una Minicross que era un absoluto éxito. Pero esta versión “Cross” con la horquilla de más recorrido, guardabarros altos y algunos detalles estéticos hacen esta X-30 Cross la reina de las urbanizaciones dejando el público rural a otras marcas. 9. Vale. En 1981 se presenta en el Salón de Barcelona el Vale, que no es más que un Vespino más sencillo, menos equipado y más barato. Un vehículo que conozco bien porque tuve uno. 10. Vespino. El Vespino sin duda fue el protagonista de los sueños de muchos adolescentes que, como yo, odiaban el metro y el autobús. A finales de los 60 MotoVespa, que fabrica la Vespa bajo licencia de Piaggio en España, se da cuenta de que necesita tener algún ciclomotor en su catálogo. Y se inventan uno porque el Vespino es un reducto completamente desarrollado en España y sólo comparte con la a idea de motor y transmisión en el mismo bloque y de simplificación de componentes. El Vespino nace en el 69 y desaparece ya bien entrados los 9º. Durante todos estos años infinidad de modelos y variantes han sido enormes, pensando en atraer tanto al cliente rural como a los chicos y chicas jóvenes y urbanitas de los 80, pasando por empresas de reparto o incluso cuerpos de policía municipal. O sea, un vehículo para todos. ¡Echo de menos los ciclomotores! Y sobre todo echo de menos que la juventud suele con ellos en vez de con un móvil… me he quedado anticuado.

¿En qué equipo acabará Marc Márquez, si al final deja Honda? ¿Qué novedades trae MotoGP ahora que empieza la segunda parte del año? ¿Qué más le queremos preguntar a Diego? Hablamos de esto en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

En Moto1Pro.com te contamos que Honda podría estar preparando una nueva VFR, pero con motor de 2 cilindros en línea por lo que ni V ni F, pero si R al ser una sport turismo similar a una de sus motos más legendarias. También se habla que en Asia podría sacar una moto con motor de cuatro cilindros y 400 CC que rompiera la monotonía de los bicilíndricos en línea a los que nos tiene acostumbrados casi toda la lista de motos superventas. Hay motos que echamos mucho de menos, como la VFR 750 y 800, que fue la joya de la corona de Honda y que, misteriosamente, discontinuó; una moto que en su momento estaba cargada de tecnología y, sobre todo, de sabor. Hablaremos en este Podcast de la posible nueva VFR, de la Honda CB 400 con motor de cuatro cilindros en una charla de redacción cargada de anécdotas. También tocamos en tema del 30 aniversario de la Ducati Monster, que se celebrará con una edición limitada a 500 unidades que llegará a las tiendas el próximo mes de enero. Resolvemos una duda sobre unos frenos de una Yamaha MT 125 que han comenzado a estar sin tacto y darmos algunos consejos sobre el líquido de frenos de la moto y su reemplazo. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas a redaccion@moto1pro.com o bien dejarlas en los comentarios de Ivoox o de la red de Podcast que utilices.

Diego Lacave y Máximo Sant ya no echas de menos todo el espectáculo de Marc Márquez en un Gran Premio. Disfrutaron mucho del Gran Premio de Gran Bretaña con la actuaciones de Aleix Espargaró o de Pecco Bagnaia, también de Binder. La carrera de Silverstone fue una de las mejores de lo que llevamos de año en MotoGP. Aleix Espargaró ganó una carrera de infarto en la última vuelta, por delante de Bagnaia. El podio lo completó Brad Binder. Marc Márquez se fue al suelo a cinco vueltas para el final, también su hermano Alex Márquez que se retiró por problemas mecánicos, tras vencer la carrera Sprint el sábado.

Las 8 Horas de Suzuka es la carrera de motos más importante de Japón. Este año ha ganado un piloto español y Honda ha aprovechado para presentar sus motos más deportivas, como las CBR 250, CBR 600 y CBR 1000. Aún no sabemos bien los planes que tiene la marca del “ala dorada” con estas tres motos deportivas en Europa, y esperamos que lleguen a España continuando con una saga de motos con motores de cuatro cilindros de fuerte arraigo. Sabemos que Suzuki hace tiempo que renunció a seguir el ritmo de la competición, pero este año sigue presentando nuevos modelos. En este caso se trata de tres scooter 125 muy económicos y con unos consumos ridículos que Josep estuvo probando. Son motos de uso urbano para los usuarios del carnet A1 y especialmente para todos aquellos que tengan el Carnet B de coche y más de tres años de experiencia. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas a redaccion@moto1pro.com o bien dejarlas en los comentarios de Ivoox o de la red de Podcast que utilices.

Ante los éxitos de las europeas Aprilia, Ducati o KTM, las japonesas Yamaha y Honda parecen haber perdido el norte ¿cuál es su futuro?… Hablamos de esto en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

No sé si son las mejores. Ni sé si son las más bonitas. Y seguro que no han sido las más vendidas. Pero para mí estás 10 motos son verdaderos mitos sobre dos ruedas y con una característica en común: Ser fabricadas en España. No sé si están todas las que son, pero espero que sean todas las que están. Bueno creo que el juego de palabras no requiere explicación, porque espero que a todos os parezcan míticas estas motos, aunque tengo claro que para muchos de vosotros habrá otras que merezcan entrar en esta lista. El podcast de hoy no pretende ser de mucho “calado” lleno de fechas y datos históricos, porque un mito no se cimenta en datos sino en sensaciones… y mi idea de hoy es hablar más de sensaciones que de historia, más con el corazón que con la cabeza, más como aficionado que como periodista. Vamos ya con la selección. 1. Bultaco Frontera 370 MK11 (1978). ¡Que pedazo de moto! Si digo que en sus tiempos impresionaba, mentiría. La he visto cara a cara hace poco y me sigue impresionando. Es alta, grande y simplemente con verla se adivina que potente y “con carácter”. 2. Bultaco Metralla MK2 (1966). Nos vamos a unos cuantos años antes. Mi padre tenía una ISO 125 de los años 50 y a su lado la Metralla 250 era una “superbike”. Con velocidad punta de más de 160 km/h, se convirtió en la de serie más rápida de 250 cm3, gracias a sus 27 CV, 5 velocidades y líneas deportivas. Y con el “Kit América” pasabas a 34 CV y 170 km/h. Un verdadero tiro. 3. Derbi Antorcha (1965). Perdonarme el atrevimiento, pero para mí es como el 600 de las motos. Se trataba de un ciclomotor con cuerpo de moto, un robusto motor de 48,74 cm3, 3 velocidades y una potencia de 1,5 CV a 5.000 rpm. Y para un niño como yo, una moto preciosa, la gran mayoría de ellas “preparadas” por lo menos con un tubarro o un escape más ruidoso. Fue un éxito sin paliativos fabricándose más de 500.000 unidades en la calle. 4. Derbi 2002 6v (1977). Me refiero a la segunda versión para mí la mejor… ¡y es que tuve una! Contaba con 2 cilindros de 199 cm3, ofrecía unos nada desdeñables 27 CV a 8.600 rpm y muchos refinamientos, como discos, indicador de marcha engranada, intermitentes. 5. Ducati 24 Horas. (1965). ¡Soñaba con esta moto! Con su aspecto, con su posición, con su sonido… en un universo de motos de 2 tiempos, la Ducati sonaba de otra manera. Sí, también estaban las Sanglas, pero esta Ducati era otra cosa. Se fabricó en España entre 1966 y 1974, e incluso llevó a exportarse a Gran Bretaña. ¿Es preciosa o no? 6. Montesa Impala (1962). Os dije que os iba a hablar con el corazón… y lo voy a hacer. No soy un especial entusiasta de esta moto, pero tengo claro que ha sido una moto muy especial, con multitud de versiones, una moto de carretera, ciudadana, con éxito en competición. Una moto que apareció en 1963, desapareció en 1971 pero, ¡oh sorpresa!, reapareció en 1982 y se mantuvo en producción hasta 1989, ya con Montesa en manos de Honda. La falta de ideas y de tecnología era patente… 7. Ossa 250 M.A.R. (1972). Sabéis mi debilidad por “Orpheo Sincronic S.A.” que, de hacer maquinaria de cine, pasó a hacer motos muy especiales. Elegir una me ha costado, pero es que Ossa en competición solía estar por detrás de Montesa y Bultaco, pero la MAR reinaría sobre sus competidores, gracias al virtuoso piloto británico Mick Andrews, que le da el nombre: Ossa 250 MAR (Mick Andrews Replica). 8. Puch Minicross Súper (1972). La primera moto que conduje porque se la compró mi vecino. Me la dejó probar y ese día me di cuenta de dos cosas: Una, que me encantaban las motos. Otra: Que la envidia sana no existe. ¡Que envidia me daba el muy cabrón! (PITIDO) 9. Sanglas 400T (1964). En 1964 se presenta la Sanglas 400T que todos conocíamos por ser la moto de la Guardia Civil y otros cuerpos de seguridad del Estado. Era 4 tiempos, vibraba muchísimo, pero era dura, durísima y gastaba poco, poquísimo…A mí la estética me parece espectacular, siempre en color negro, con laterales cromados en el depósito, los escudos de la marca, grandes guardabarros y un sonido muy particular, excitante incluso a ralentí… 10. Vespino GL (1968). Lo sé, el Vespino aparece en muchos videos, pero es que es un mito uy un referente. No es un diseño Piaggio fabricado en España por Motovespa, se trata de una idea brillante y, además, fabricada en Madrid, lo que como madrileño me hace mucha ilusión porque el centro de gravedad de la moto estaba y está en Cataluña. Fue un éxito por encima de las expectativas y se exportó a infinidad de países incluida la propia Italia. Conclusión. Lo sé, no están todas las que son, pero ¿son todas las que están? Estoy seguro que sí. ¡Faltan muchas! Y muchas que me ha dolido no poner, por lo cual estoy pensando en hacer una segunda entrega. Mejor dos, una segunda parte con mis motos míticas y una tercera con vuestras motos míticas, ¿me ayudáis?

Hoy tenemos dos motos trail que hemos probado a fondo: la Honda Transalp 750 y la Suzuki V Strom 800. Analizamos todos los pros y los contras de estas dos mágníficas ruteras y las ponemos en el mapa con otras rivales como la Aprilia Tuareg, Yamaha Tenere, Triumph Tiger o KTM 790 Adventure, entre otras. Motos trail de origen japonés, británico o europeo. Abordamos el tema desde el punto de vista del que busca una moto trail de carretera o si quiere extender su radio de acción hacia los caminos o carreteras más rotas. Ilde ha encontrado una patente de Honda que habla del desarrollo de un motor híbrido, parecido al que ofrece Toyota con sus Prius, si lo comparásemos con el mundo de los coches. ¿Qué ventajas podría tener llevar dos motores y baterías en nuestra moto? ¿Sería lo más adecuado para una moto o scooter urbano, o la idea no tiene sentido? También resolvemos la duda de uno de nuestros escuchantes, Jota Pérez, que nos cuenta todas las motos que ha tenido y tienen muchas dudas entre las que ahora están en el mercado. Intentaos echarle una mano y con dos motos de sport turismo claramente vencedoras de las marcas Suzuki y Kawasaki. Recordad que podéis escribirnos a redaccion@moto1pro.com con todas vuestras dudas, consultas y sugerencias.

En Austria Pecco Bagnaia arrasó con su Ducati… ¿nos espera una segunda mitad de temporada tan aburrida como esta carrera en MotoGP? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hemos visto algunas patentes de Honda que indican cambios importantes en su scooter trail o SUV, como algunos lo llaman, X ADV. Podría tener un nuevo frontal, sistema de iluminación, salida de escape o el diseño de su parte trasera. Os contamos todo lo que hemos visto y podría venir de este nuevo scooter. Honda ya ha presentado el Honda X ADV para 2024 con nuevos colores y algunos cambios menores; pero ¿prepara una revisión más profunda del Scooter Trail? Ya está cerca la fecha que BMW ha fijado para la presentación de la nueva R 1300 GS; junto con la trail seguro que vendrán la rutera RT, la deportiva RS o naked R, también con el motor más grande y toda una revolución de ayudas electrónicas. Resolvemos las dudas de dos seguidores de los podcast de Moto1Pro que nos piden consejos para montar en moto en verano. Entre todos damos algunas recomendaciones para seguir disfrutando de la moto a pesar de las altas temperaturas. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas a redaccion@moto1pro.com o bien dejarlas en los comentarios de Ivoox o de la red de Podcast que utilices.

Una pregunta habitual: “Cadena, correa, cardán… ¿Qué transmisión es mejor?”. Os lo vamos a contar, pero también os vamos a contar que esa es la transmisión secundaria, porque la primaria es otra y, también en este caso, hay donde elegir… Hoy toca podcast técnico, pero como de costumbre, “apto para todos los públicos” … ¡Hoy hay mucho que contar! La primera que hay dos transmisiones: La primera y la secundaria. Cuando en moto se habla de tipos de transmisiones, todo el mundo piensa en la secundaria, que es la que lleva el movimiento desde el eje de salida del cambio hasta la rueda. Y como sabéis hay tres tipos básicamente: Cadena, correa y cardán. ¿Y que es la transmisión primaria? Pues, para entendernos, el cambio, el sistema que podemos decir que adapta las revoluciones y el par del motor a lo que necesitamos en las ruedas. ¿Te imaginas una moto sin cambio? ¿Y todas las motos llevan transmisión primaria y secundaria? Pues… no todas, la inmensa mayoría de las motos llevan un cambio y luego la transmisión secundaria, pero en la inmensa mayoría de los scooter y ciclomotores ambas transmisiones son la misma. Te lo explicamos en nuestra pizarra: Una correa une la polea solidaria al eje de salida del motor con la polea solidaria al eje de la rueda. La “gracia” está en que el diámetro de las poleas cambia, pero de forma que la tensión se mantiene y que tienes infinitas marchas… Sin demasiado éxito se usó en coches, pero es un tipo de transmisión ideal para vehículos ligeros y con poca potencia y par. En moto se ha utilizado poco el cambio automático, pero quiero hablar de los cambios automáticos, “pilotados” y de doble embrague. No hay tantas motos con cambio automáticos, más con embrague automáticos. La Honda DN01 fue pionera y Honda, con sus cambios de doble embrague DCT para mi sigue siendo la líder. Y vamos con lo que todo el mundo conocer por transmisión, que es la secundaria. Quedaos con esto: Cambiar el ángulo de giro cuesta dinero, piezas y potencia. Y ahora vamos a ver porque. Cadena. El eje de salida del cambio y el eje de la rueda son paralelos, llevan piñones, el trasero como es más grande se llama plato, pero no deja de ser un piñón grande y es un sistema sencillo, eficaz y el más usado. Ventajas de la cadena. - Sencillo. - Barato. - Roba muy poca potencia… si está bien mantenido. Inconvenientes de la cadena. - Menor duración. - Necesidad de mantenimiento: Engrase. - Necesidad de mantenimiento: tensión. Correa. Es como la cadena, pero más silencioso y con menos necesidad de mantenimiento… pero no lo puedes usar en motos muy potentes. Ventajas de la correa. - Las mismas que la cadena. - Sonoridad muy baja. - Menos mantenimiento. Inconvenientes de la correa. - Limitado a motos no muy potentes. - Hay que revisar la tensión - Fragilidad (EXPLICAR) Cardán. Lo explicamos en nuestra pizarra hermética. Como veis si el motor lleva su eje longitudinal al chasis solo necesitas girar 90 grados su giro en el eje de la rueda. Esto requiere piezas, en más caro, más pesado, provoca ciertas reacciones y roba potencia. Aunque justo es decir que el progreso sobre todo de BMW en este campo, es increíble. Si el eje del motor el transversal al chasis, como en lasa antiguas Yamaha 650, ese cambio de giro se produce dos veces… y el inconveniente es doble. Pero lo bueno del cardan es que te olvidas… haces el engrase cuando toca, que es cada mucho tiempo y kilómetros, y no se rompe nunca. Ventajas del cardán. - Robustez. - Mantenimiento escaso. - Muy limpio, no hay salpicaduras de aceite como con la cadena. Inconvenientes del cardán. - Mas pesado. - Mas caro. - Con más reacciones. - Roba potencia. Conclusión. Siempre digo que las motos, a diferencia de los coches, tienen personalidad técnica. Y lo mismo que una moto cambio si lleva dos, tres o cuatro cilindros, y cambio según su disposición, el tipo de transmisión también forma parte de esa personalidad. Si quieres una deportiva, mejor con cadena, como las MotoGP, si quieres una Custom o una Naked modesta, la correa puede ser la colusión, y si quiere una Trail aventurera… pero mejor con cardán.

La Honda sigue sin funcionar, Marc sigue sin tener su futuro definido, y llegamos al GP “de casa”... ¿qué nos espera ahora? Hablamos de esto en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

La Kawasaki “Zeta” lleva años como reina del mercado. Primero fue la 750, luego 800, ahora 900… Y nos preguntamos ¿hasta cuándo seguirá dominando esta gran naked de cuatro cilindros? Ilde ha encontrado algunos datos no oficiales de lo que podría ser el desarrolla de la Kawasaki Z900 en los próximos años, hablaremos de esto y de rivales de esta moto naked superventas, como la Yamaha MT07 y MT09, Triumph Street Triple o la KTM 890 Duke. ¿Por qué una naked de 1000 cc y cuatro cilindros tiene tanto éxito en el mercado? Seguro que su precio es otro de los factores. La Kawasaki Z900 es una moto soñada, como también lo son las Honda RC30 y RC45 o la Ducati 851 de las que hemos hablado en Moto1Pro en nuestra sección Motos de Ensueño, donde encontramos ejemplares de motos de otras décadas en prefecto estado de conservación. No nos importaría nada tener alguna de ellas en nuestro garaje. El consejo de la semana va sobre neumáticos con o sin cámara; ¿ofrecen alguna ventaja estos últimos frente a los tubeless? ¿Por qué se siguen fabricando motos con llantas que necesitan cámara? Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas a redaccion@moto1pro.com o bien dejarlas en los comentarios de Ivoox o de la red de Podcast que utilices.

El GP de Barcelona puso de manifiesto el riesgo que corren los pilotos en MotoGP: por fortuna no hubo una desgracia… ¿hay que esperar que siempre haya suerte?. Hablamos de esto en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hoy hablamos del nuevo título mundial de Toni Bou, el piloto de motos más laureado de la historia, con permiso de Laia Sanz. ¿Es bueno para un deporte que existan supergenios como Bou, Sanz, Rossi o Márquez?, o ¿la sucesión de victorias y su nivel muy por encima del resto, resta espectacularidad a las carreras? Aprovechamos que está Lluis Llurba, que es el especialista en off road de Moto1Pro y EnduroPro con nosotros, aprovechamos a hablar un poco de Motocross y de la proyección de Jorge Prado y de Daniela Guillén. Josep ha encontrado una patente de Honda con unos espejos retrovisores muy singulares y que podrían mejorar la seguridad de las motos. ¿Sabes lo que es el ángulo muerto en nuestra moto? ¿Cómo regulamos los espejos retrovisores? ¿Hay que mirar hacia atrás? ¿Valdría una cámara para mejorar nuestra seguridad? Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas a redaccion@moto1pro.com o bien dejarlas en los comentarios de Ivoox o de la red de Podcast que utilices.

¿Cómo es posible que un piloto de pruebas, ex-piloto retirado, sea más rápido que la mayoría de la parrilla? Dani Pedrosa admiró a todos en Misano pero da qué pensar… Hablamos de esto en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

A ver si sabes esta pregunta, ¿cuál es la parte más importante de cualquier moto? Os lo digo: ¡los neumáticos! Un potentes motor, unas suspensiones de calidad, un frenos “pata negra”… con unos neumáticos inadecuados o en mal estado… ¡no sirven para nada! Los neumáticos nos mantienen en contacto con el suelo, todo lo que hagamos en la moto, frenar, acelerar, girar, depende de ese pequeño contacto del neumático con el asfalto. Por cada neumático tiene una personalidad, influye en cómo va la moto y ofrece un comportamiento diferente. Este es un vídeo muy especial, primero porque contamos con la ayuda de nuestros amigos de Michelin que saben mucho, pero mucho mucho, de neumáticos. No tiene nada que ver un scooter con una moto deportiva, ni una deportiva con una Trail, ni una rutera con una de enduro, ni una de campo con una custom… y podríamos seguir así. Trail: Michelin Anakee Adventure Y vamos a empezar con las ruedas pensadas para las motos ahora mismo más populares, las “Trail”, motos de posición de pilotaje cómoda (vas erguido y con un manillar ancho), con motores que puedes llegar a ser muy potentes, capaces de hacer largos viajes y capaces también de rodar fuera del asfalto. Con lo que acabo de decir de las motos Trail ya ponemos en una papeleta complicada a los neumáticos para estas motos: tienen que aguantar muchos kilómetros incluso en climas africanos, también tienen que tener buen agarre en frío o lluvia para dar seguridad al piloto (y posible acompañante) aunque viajen a zonas de clima menos cálido… Michelin define su Anakee Adventure como un neumático Trail de óptimas prestaciones en asfalto, tanto en seco como en mojado, gracias a sus tecnologías, compuestos y diseño de la banda de rodadura. Un truco: Doble banda de rodadura. Para entrar un poco más en detalle en sus cualidades, os puedo decir que este neumático fue el primero en incorporar las tecnologías MICHELIN 2CT y MICHELIN 2CT+ en sus compuestos de goma. Es algo diseñado para motos sport y touring, que Michelin decidió estrenar antes en estos neumáticos Trail. Custom: Michelin Commander Ahora cambiamos completamente de tipo de moto: pasamos de las Trail a las custom, motos que siguen el estilo de las motos tradicionales americanas y que definen incluso un estilo de vida. Las motos custom se caracterizan por contar con motores de buen empuje desde muy bajas vueltas gracias a cilindradas grandes, lejos de las potencias a altas revoluciones de las deportivas. Son motos bajas, fáciles de manejar desde el asiento, y con las que cuando se viaja es más importante disfrutar del recorrido que llegar antes a destino. Deben ser neumáticos de largo kilometraje o duración, para no tener que estar pendientes de su reemplazo cada poco tiempo. Pero sobre todo deben ser neumáticos seguros: la “tranquilidad” implica precisamente el poder rodar en cualquier tipo de condición sabiendo que llevamos neumáticos que nos cubren las espaldas si nos metemos por una ruta en mal asfalto o sencillamente nos sorprende la lluvia. Para eso, los Michelin Commander III usan compuestos 100% sílice y un dibujo de la banda de rodadura que ha ido aumentando la pisada en cada generación de esta familia. La “huella” de un neumático de moto es muy importante, es esa pequeña superficie que nos mantiene en contacto con el asfalto y en estos neumáticos se ha optimizado esto, además consiguiendo una pisada más uniforme que mejora el desgaste a largo plazo: más kilómetros. “Muy” Custom: Michelin Scorcher Nuestro vídeo se titula “un neumático para cada moto” y a veces esto se lleva al extremo de dedicar neumáticos a una determinada marca o modelos. Es el caso de los Michelin Scorcher, también dirigido a motos custom y derivado del Commander, y fruto del acuerdo que firmaron unos años atrás el fabricante francés con la mítica marca americana Harley-Davidson. La gama Michelin Scorcher comprende cinco diferentes familias según la orientación de la Harley a la que van destinados, desde los Michelin Scorcher Sport para motos de altas prestaciones en asfalto, hasta los Scorcher Adventure para las Trail Pan-américa de la marca americana. Conclusión Os he traído solo tres ejemplos de neumáticos muy especializados, pero sobre todo quería que tuvieseis claro una cosas: Hay un neumáticos para cada tipo de moto. Y es importante que escojas bien el modelo y la marca.

Ha empezado el mes de septiembre con fuerza y ya tenemos aquí una de las grandes novedades 2024: La BMW F 900 GS, que trae tres versiones, la básica, la Adventure y la F 800 GS que sustituye a la 750 y que será el modelo limitable para el A2. La nueva trail de la firma alemana es más potente, ligera y con un toque off road aventurero que nos ha gustado mucho. Aprilia con la RS 457 también presenta una buena novedad, en este caso una moto deportiva para el A2 con una estética impactante, grandes soluciones técnicas y buena electrónica. Es una de esas motos que no te dejará indiferente. Suzuki sigue sacando versiones de su GSX-S 1000, y este prototipo que hemos visto sería una crossover basada en la GT. Una moto que vendría a cubrir un hueco dejado por las clásicas motos sport turismo, que parece están desapareciendo de los catálogos. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas a redaccion@moto1pro.com o bien dejarlas en los comentarios de Ivoox o de la red de Podcast que utilices.

El divorcio entre Marc Márquez y Honda cada vez nos parece más evidente, después de los “test” tras el GP de San Marino… ¿Marc cambiará, o lo dejará? Hablamos de esto en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Esta semana ¡Diálogo extra! Jorge Prado es el nuevo Campeón del Mundo de MXGP y hablamos de su título y su carrera con nuestro experto Off Road, Chema Calleja. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com