Choses à Savoir TECH VERTE (Choses à Savoir)

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Depuis quelques jours, plus de 200 pays sont actuellement réunis à Glasgow en Écosse et ce jusqu’au 12 novembre prochain. Objectif : renforcer la lutte contre le réchauffement climatique, malgré l’absence de plusieurs chefs d’états de pays ultra pollueurs. Quels sont les enjeux ? A quoi va réellement servir cette COP 26 ? Et quels sont les premiers engagements pris par les pays présents ? Tour d’horizon d’un événement qui se veut historique à bien des niveaux, dans ce premier épisode !

Vous n’avez pas pu y échapper tant les médias s’en sont fait l’écho, la COP 26 se tient du 31 octobre au 12 novembre à Glasgow en Écosse, plus précisément dans les cinq salles de conférence du Scottish Event Campus. Mais ne vous y trompez pas, cette COP est bel et bien présidée par le Royaume-Uni avec des enjeux que l’on a déjà l’impression d’avoir entendu il y a six ans lors de la signature de l'accord de Paris. Il ne s'agit pas de signer un nouveau traité à Glasgow, mais d'améliorer je cite « les contributions déterminées au niveau national ». En clair les engagements, les actions climatiques mises en œuvres par chaque pays pour tenter de limiter la hausse des températures à 1,5°C. Pour Sandrine Maljean-Dubois, directrice de recherche au CNRS que je cite, « l'idée est donc de théâtraliser ce moment pour que cela pousse chaque pays à aller encore plus loin ».

Et le moins que l’on puisse dire, c’est que les participants sont visiblement très motivés. C’est tout d’abord l’Inde, 3e émetteur de gaz à effet de serre derrière la Chine et les Etats-Unis, qui a créé la surprise lundi. Dans son discours, le premier ministre Narendra Modi a annoncé vouloir atteindre la neutralité carbone d’ici 2070. Une petite révolution pour ce pays qui rechignait il y a encore une semaine à prendre un tel engagement. Une ligne d’horizon somme toute lointaine d’autant que les scientifiques préconisent un zéro carbone mondial au plus tard en 2050 pour éviter une éventuelle catastrophe climatique irréversible.

Dans un autre registre, plus d’une centaine de dirigeants ont pris l’engagement mardi de mettre un terme à la déforestation et à la dégradation des terres d’ici 2030. Parmi les signataires se trouvent notamment la Russie, l’Indonésie, la République démocratique du Congo, la Chine, le Canada et le Brésil. Concrètement, ces pays promettent de faciliter les pratiques commerciales n’engendrant pas de déforestation, d’encourager l’agriculture durable et de réorienter leurs finances vers la protection de ces écosystèmes. Des promesses toutefois jugées trop molles par les défenseurs de l’environnement qui dénoncent je cite « le rythme alarmant auquel les forêts reculent, avec l’équivalent de 27 terrains de football rasés chaque minute dans le monde ».

Pour finir sur les premiers engagements notables de cette COP 26, près de 90 Etats ont également rejoint mardi un « pacte global pour le méthane » à l’initiative des Etats-Unis et de l’Union européenne. Objectif pour la France, l’Allemagne, l’Argentine, le Canada, le Brésil, ou encore l’Irak : la réduction d’au moins 30% des émissions mondiales de méthane d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2020. S’il s’agit du premier engagement politique mondial en la matière, on notera toutefois l’absence de la Chine, de la Russie et de l’Inde qui pèsent près d’un tiers des émissions à eux trois. Le méthane est en effet le deuxième gaz à effet de serre lié à l’activité humaine après le CO2 et son effet de réchauffement est 29X plus important à long terme.

Si le premier temps fort de cette COP 26 est déjà terminé avec les prises de paroles lundi et mardi des différents leaders politiques, le second se déroulera en fin de COP, les 9 et 10 novembre prochain à nouveau avec des prises de parole des chefs d'Etat et de gouvernement. En attendant, l’événement sera principalement rythmé par des échanges et des pourparlers.

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Fin septembre, les deux géants français de l'industrie Plastic Omnium et Alstom ont annoncé dans un communiqué de presse commun qu’ils allaient s’associer pour créer je cite des « solutions de stockage d'hydrogène embarqués pour le ferroviaire ». Après des mois d’annonce de toute part, il semble que l'avenir d'un train à hydrogène français prenne enfin forme, avec un objectif à court terme : faire rouler les premiers trains régionaux dès l’année prochaine.

Pour ceux qui ne le sauraient pas, Plastic Omnium est l’un des acteurs majeurs dans le domaine de la mobilité hydrogène et Alstom le leader mondial des transports ferroviaires durables. Ensemble, les deux fleurons industriels tricolores veulent développer le train à hydrogène du futur. Pour se faire, une équipe spécifique a été mise en place, composée d’employés des deux entreprises qui travailleront main dans la main durant les prochaines années. Dans son communiqué l’alliance Alstom-Plastic Omnium explique je cite que « ces trains pourront effectuer des voyages directs sur des lignes non électrifiées sans recourir aux énergies fossiles, tout en répondant aux défis du développement durable ». En France, plusieurs expérimentations auront lieu dès l’année prochaine, notamment sur le tronçon Tours-Loches en région Centre-Val de Loire, mais aussi sur plusieurs axes de la région Occitanie.

Si le train à hydrogène s’annonce prometteur, il possède également son lot de détracteurs, l’accusant de ne pas être si vert que cela. L’une des techniques les plus efficace et les plus courante pour produire de l'hydrogène reste l’électrolyse. Cela consiste à passer un courant électrique dans un bassin d’eau pour séparer les molécules d’hydrogène de l’oxygène. Or, si cette électricité provient du pétrole, du nucléaire ou du charbon par exemple, l’hydrogène ne peut pas être considéré comme verte puisque sa production engendre d’importantes quantités de pollution en amont. A contrario, l’hydrogène vert est obtenue en utilisant de l’électricité provenant de sources renouvelables comme l’éolien ou le solaire par exemple, et qui sont donc bien plus propres dans le temps.

Si l’on est complètement honnête, le discours expliquant que le train à hydrogène est forcément propre et sans rejet de CO2 est faux. Car tout dépend de l’hydrogène utilisé. Si Alstom, Plastic Omnium et la SNCF veulent vraiment pouvoir l’affirmer au et fort, il faudra veiller à ce que l’hydrogène utilisé dans leur train soit vert. Quoiqu’il en soit, le train à hydrogène reste un enjeu majeur pour le ferroviaire. En 2019, près de 1800 trains continuaient de fonctionner au diesel… un nombre en nette diminution mais encore bien supérieur aux locomotives électriques comme les TGV, qui il y a 3 ans n’étaient qu’au nombre de 464.

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La fusion nucléaire est une technologie qui, si on parvenait à la maîtriser, nous permettrait de générer d’immenses quantités d’énergie contre une infime part de déchets radioactifs, presque inexistante et beaucoup moins dangereuse que ceux générés par la fission nucléaire actuellement utilisée dans les centrales du monde entier. Si cette technologie est si incroyable qu’elle n’y paraît, pourquoi n’est-elle pas encore en vigueur ? Petit tour d’horizon de la situation dans cet épisode.

Avant toute chose, il faut savoir qu’il existe deux façons d’utiliser l’énergie nucléaire : la fusion et la fission comme je viens de vous le dire. La fission, qui est la technique utilisée actuellement dans les centrales nucléaires du monde entier consiste à casser des atomes d’uranium en d’autres petits atomes, ce qui libère une quantité d’énergie très importante, laquelle est ensuite transformée en électricité. La fusion, comme son nom l'indique, est le procédé inverse. On transforme des atomes légers en des atomes plus lourds pour libérer de l’énergie. Sur le papier, maîtriser la fusion permettrait de produire de l’énergie éternellement et en quantité phénoménale sans créer d’importants déchets radioactifs. Sauf que la réalité est un peu plus complexe.

Aujourd’hui, tout le problème de la fusion nucléaire réside dans son gain d’énergie. En d’autres termes, il faut que la fusion génère plus d’énergie que l’énergie dépensée pour faire fonctionner le réacteur. Concrètement, le record actuel a été obtenu en 1997 par le laboratoire JET au Royaume-Uni, où une puissance de 16 mégawatts a été générée… sauf que le réacteur a nécessité 23 mégawatts pour être mise en route, soit un gaspillage de 7 mégawatts. Dans le détail, deux méthodes sont à ce jour utilisées pour générer de l’électricité via fusion nucléaire : le confinement magnétique et le confinement inertiel. Historiquement, c’est le confinement magnétique qui fédère le plus les scientifiques. Cette technique consiste à utiliser des aimants puissants pour confiner le combustible appelé plasma durant un long moment. Le confinement inertiel lui n’est apparu que plus tard et utilise des lasers pour arriver au même résultat, mais consomme beaucoup plus d’énergie pour fonctionner.

Ses deux méthodes ont donné naissance à plusieurs configurations, dont les plus efficaces aujourd’hui reprennent le système de confinement magnétique… Toutes vous les présenter nous prendrait plusieurs épisodes, alors permettez-moi simplement de vous parler de la plus populaire de toute : le tokamak, inventé au milieu des années 60 en URSS. Sans rentrer dans le détail, c’est également cette configuration qui a été choisie par Iter, le réacteur de démonstration en construction dans le sud de la France. Son objectif est de démontrer un gain de 10. Autrement dit, si le plasma est chauffé par 50 mégawatts, la puissance générée par la fusion devrait être de 500 mégawatts. 35 pays sont actuellement investis dans ce projet et les premières démonstrations sont attendues pour dans minimum 15 ans. Et oui, développer ne serait-ce qu’un réacteur fonctionnel prend beaucoup de temps. D’après les prévisions scientifiques les plus optimistes, les premiers réacteurs fonctionnels pourraient entrer en fonction aux cours de la décennie 2030 et donc jouer un rôle très important après 2050, soit dans la 2e partie du 21e siècle.

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Et s'il était désormais possible de regarder n'importe quel contenu en 3D sur internet sans que cela ne consomme énormément de ressources ? C'est le pari tenté par la startup lyonnaise Arskan, qui vient de mettre au point une technologie je cite « moins gourmande en C02 que le streaming ».

Dans le détail, le projet mené par Arskan s'intitule Low Impact 3D Visualisation technology for Environment, que l'on peut raccourcir en LIVE. En clair, ce procédé vise à compresser et décompresser progressivement les données, ce qui rend le fichier moins émetteur de C02 que le streaming utilisé actuellement pour visualiser des données 3D. Si l'on traduit, la technique consiste à déconstruire un fichier 3D puis à l'envoyer en une fois à l’appareil sur lequel il sera visualisé. Le modèle est ensuite reconstruit progressivement et ce, sans passer par internet, en fonction de ce que veut voir l’utilisateur. Une excellente solution, à ceci près qu'elle se limite à un contingent restreint de support comme les cartes 3D, les modélisation d'objets, ou d'autres secteurs bien spécifiques. Pour l'instant, difficile de dire si cette technologie trouvera une application dans le secteur du divertissement comme les séries, les films ou les jeux vidéos en relief.

Une chose est sur, c'est que le projet LIVE est très prometteur. Il a même reçu le soutien de l’Ademe dans le cadre du plan France Relance avec une aide financière de 100.000 euros qui permettra à la startup d’industrialiser son innovation. Je cite Asmaâ Agouzoul, directrice recherche et développement d'Arskan : « cette aide intervient à une étape déterminante de notre développement. Elle va nous permettre de changer d’échelle et de déployer nos solutions à l’international ». À noter que l'entreprise a été lauréate du programme Scale Up Excellence de la French Tech en mai dernier puis du concours d’excellence i-Nov décerné par Bpi france et l’Ademe en juin. De quoi pousser Arskan vers les sommets de la deeptech et surtout de la tech verte.

Voilà pour cet épisode dédiée au projet LIVE, cette technologie de visualisation 3D économe. N'hésitez pas à nous dire ce que vous en avez pensé en commentaire et n'hésitez pas non plus à vous abonner au podcast si ce n'est pas déjà fait, ainsi vous serez les premiers informés lors de la sortie des futurs numéros.

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Souvenez-vous, il y a quelques semaines de cela je vous parlais de Google qui souhaite utiliser les données satellites pour lutter contre les zones de chaleur dans les villes. Et bien en complément de cette initiative du géant américain, certaines municipalités pourraient également se laisser tenter par de la peinture anti-chaleur afin de lutter contre ces zones où le mercure grimpe facilement en période estivale.

En France, c’est la ville de Lyon qui teste cette peinture depuis fin juin baptisée « Climat’Road », et commercialisée par l’entreprise Agilis. L’expérimentation devrait durer un an, précisément sur un trottoir de 100m2 rue Bechevelin dans le 7e arrondissement. Le produit expérimenté serait capable de réduire les températures de surface d’au moins 10°C en période de forte chaleur, en particulier le soir quand la voirie et les bâtiments restituent toute la chaleur accumulée pendant la journée.

À l’origine, ce type de peinture a été mis au point dans l’aérospatiale pour recouvrir des parties des fusées et éviter leur montée en température lors de la pénétration dans l’atmosphère. Aujourd’hui, le secteur du bâtiment s’en est emparé, notamment pour isoler les toitures, les terrasses et si cela fonctionne, l’espace publique également.

Alors tout ça c’est super, mais au final : comment ça marche ? Et bien dans le détail, il s’agit d’une peinture à l’eau sans solvant dont la particularité est d’intégrer des billes de céramique. Ces billes sont constituées de vides permettant ainsi d’isoler la surface recouverte. En d’autres termes, c’est ce vide qui empêche le stockage de la chaleur, et donc de faire baisser le thermomètre. Si un test est déjà en cours dans le 13e arrondissement de Paris sur une surface de 20 m2, la ville de Lyon propose là une expérimentation cinq fois plus importante.

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Regardez une vidéo, consulter les réseaux sociaux et même écouter cet épisode de Choses à Savoir Tech Verte; chaque activité que nous réalisons sur internet a une empreinte carbone. Mais à l’heure où les consciences commencent à s'éveiller en ce qui concerne l’impact environnemental d’internet, êtes-vous certains de savoir quels sites sont les plus polluants à consulter, et lesquels sont les plus vertueux en matière d’environnement ?

Comparateur Uswitch mentionné : https://www.websitecarbon.com/ 

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Face à la pollution de l’air, de nombreuses technologies voient le jour comme le captage du carbone ou encore les carburants verts comme l’hydrogène. Mais à défaut d’investir, certains dirigeants politiques, notamment les maires de certaines villes de France, préfèrent tester d’autres solutions. C’est notamment le cas à Paris, Nantes, Grenoble, Poitiers et dans d’autres grandes villes où certaines portions routières ont vu leur vitesse réduite. La logique voudrait en effet que rouler moins vite engendre moins de pollution, mais qu’en est-il réellement ?

Alors si réduire la vitesse permet mécaniquement, dans un autre registre, de réduire le nombre d’accident mortel, et bien cela permet en effet de réduire aussi la quantité de gaz à effet de serre rejetée… De quoi crédibiliser les défenseurs de cette solution… sauf que cela est en réalité très variable selon les caractéristiques de chaque véhicule. En détail, d’après le Centre d'études et d'expertises sur l'environnement (CEREMA), le poids du véhicule, son modèle, son type de carburant, le démarrage à froid ou à chaud et la densité du trafic routier… tout cela cumulé ferait considérablement varier les rejets de CO2. Conséquence : rouler moins vite ne voudrait pas systématiquement dire polluer moins. C’est parfois même l’inverse dans certains cas. 

Exemple concret avec les camionnettes et voitures utilitaires qui à 20km/h consommeraient et émettraient autant de pollution qu’à 130km/h. Ces véhicules sont en effet conçus pour permettre aux professionnels de déplacer des charges importantes et de gros volumes, et donc consomment davantage de carburant qu’une petite voiture citadine. Car rouler en vitesse constante à 20 ou 30 km/h nécessite de créer beaucoup plus de puissance pour avancer. En revanche, une fois lancé à 90 km/h par exemple, le véhicule profite de sa propre vitesse et de son poids pour avancer, ce qui à l’inverse, nécessite moins de puissance et donc moins de carburant. Ceci dit, il convient également de prendre en compte l’état des routes, puisqu’une chaussée mal entretenue dégrade les pneus et engendre une plus grande consommation de carburant, et donc davantage de pollution. 

Face à ces constats peu flatteurs, plusieurs dirigeants politiques se sont engouffrés dans la brèche, notamment le candidat Les Républicains à la présidentielle Xavier Bertrand, pointant du doigt l’absurdité de réduire la vitesse à 30 km/h en ville. Or, en ville, la densité du trafic fait que l’on roule davantage par à-coups qu’à vitesse constante. Limiter la vitesse permettrait peut-être de fluidifier le trafic et donc l’installer l’écoconduite, qui consiste justement à ne pas rouler par à-coups pour consommer moins de carburant. Une confusion qui à pousser le CEREMA à préciser je cite « qu’on ne peut pas conclure que des vitesses limitées à 30 km/h sont nécessairement plus négatives en termes d’émissions que des vitesses à 50 km/h ».

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Au classement des informations insolites, celle que je m’apprête à partager avec vous est sans aucun doute dans le haut du panier. Elle n’en reste pas moins très sérieuse, puisque c’est la marque allemande BMW qui l’a annoncé… le constructeur automobile allemand souhaiterait développer des propulsions au méthane et au biogaz, que l’on trouve notamment dans le fumier des animaux de ferme. Pour se faire, BMW s’est associée avec les fermes laitières de California Bioenergy afin de capter le méthane du fumier et de le transformer en électricité.

Pour être précis, le méthane récupéré par BMW devrait permettre d’alimenter chaque année 17 000 véhicules en énergie. Si ce chiffre peut paraître modeste, il ne faut pas oublier qu’il ne s'agit que d’une étape pour le constructeur afin de développer cette source d’énergie à grande échelle. D’ailleurs, pour le PDG Ross Buckenham que je cite, « le système développé par BMW sera capable de générer une charge d'un mégawatt 24h/24 et 7j/7, améliorant considérablement la qualité de l'air local tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre ».

Au-delà de générer de l'électricité, la captation du méthane est aussi un moyen de réduire l'impact de ce gaz sur le climat. En comparaison avec le CO2, les émissions de méthane sont extrêmement basses. Mais contrairement au dioxyde de carbone, le CH4 a un impact beaucoup plus important avec un effet de serre quasiment 20 fois supérieur. Ainsi, le contenir et l'utiliser pour le chauffage ou, dans le cas de BMW, pour la propulsion de nos véhicules, sont des alternatives très intéressantes. C’est en tout cas ce que résume Adam Langton, le Directeur des services énergétiques au département d'eMobilité connectée de BMW que je cite, « ce partenariat représente un moyen innovant d'aider à stimuler les investissements dans les énergies renouvelables. » À noter que face à la difficulté financière du secteur agricole, ce genre de partenariat devrait apporter une source de revenu bienvenue pour de nombreux paysans.

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Vous commencez à le savoir tant on vous en parle régulièrement dans ce podcast, la Chine souhaite devenir le leader mondial des énergies renouvelables dans les années à venir, et même atteindre la neutralité carbone d’ici 2060. Or, le pays reste fidèle à sa réputation de plus gros pollueur de la planète en annonçant il y a peu qu’une centaine de mines avaient été autorisées depuis septembre à accroître leur capacité de production. Une décision tout simplement contraire aux valeurs que le gouvernement communiste souhaite véhiculer aux yeux du monde. Alors comment expliquer un tel revirement de situation ? Réponse dans cet épisode. 

La raison principale tient en deux mots : pénurie d’électricité. En effet, la Chine a subi de multiples coupures de courants ces dernières semaines, ce qui a perturbé la production industrielle dans plusieurs régions. En cause, la reprise économique mondiale qui met sous pression les usines chinoise, mais aussi les limitations de production de charbon imposées par ses objectifs climatiques, et le prix réglementé de l'électricité.

En conséquence, la Commission nationale du développement et des réformes (NDRC) a annoncé mi-octobre que 153 mines avaient été autorisées depuis septembre à augmenter leur capacité de production de 220 millions de tonnes de charbon par an. Si l’on rapporte cela à la production totale de charbon en Chine en 2020, cela représente une hausse de quasiment 6%. Mais d’après la Commission que je cite, « cette mesure a été prise afin d'assurer l'approvisionnement en charbon durant l'hiver et le printemps prochain ». Traduction : assurer la production d’électricité du pays. En Chine, l’électricité est en effet produite à 60% par les centrales à charbon.

Reste à savoir si cette mesure sera provisoire ou si elle restera en vigueur pour booster l’industrie chinoise. Si le président chinois Xi Jinping avait promis il y a peu que son pays commencerait à réduire ses émissions polluantes avant 2030, la Commission chinoise souligne dans son communiqué que la production quotidienne de charbon avait récemment atteint un record s’élevant à 11,5 millions de tonnes. Enfin, nul doute que cette mesure d’urgence sera au cœur des discussions lors de la COP 26 qui se déroulera dans moins d’un mois à Glasgow en Ecosse.

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Le dérèglement climatique est indéniable et les voitures thermiques (essence et diesel) y sont pour quelque chose. Il est donc plus que nécessaire d’agir rapidement pour accélérer la transition écologique et préserver l’avenir. Ceci dit, des chercheurs de l’université de Kyushu au Japon estiment qu’il serait presque contreproductif de forcer les choses. Une conclusion assez étonnante mais qui vous allez le voir a été murement réfléchi. 

Quand on parle automobile, la discussion se concentre souvent sur l'efficacité des voitures et l’émergence des mobilités dites propres comme l’électrique et l’hydrogène, au point de pousser certaines personnes à se séparer de leur voiture essence quand bien même elle serait récente. Si passer aux mobilités sans émission de CO2 est une bonne chose, les chercheurs de l’université de Kyushu estiment qu’il ne faut pas confondre vitesse et précipitation sous l’influence des discours écologiques. Car d’après eux, conserver et utiliser plus longtemps des voitures à bon rendement énergétique - même s'il s'agit de voitures à essence – pourrait grandement aider à limiter les émissions de gaz à effet de serre.

Alors comment est-ce possible ? Pour Shigemi Kagawa, professeur à la Faculté d'économie de l'université de Kyushu, il ne s’agirait que d’une simple équation mathématique. Plus la demande de véhicule propre est forte, plus les émissions de gaz à effet de serre augmentent. Car en effet, l'empreinte carbone d'une voiture ne se résume pas qu’à ses émissions sur la route. Si une voiture électrique ne rejette pas de CO2 lors d’un trajet, sa production engendre en revanche beaucoup de pollution, notamment pour construire les batteries, généralement très gourmandes en matériaux rares et en eau. De ce fait, si tout le monde décidait de passer à l’électrique en même temps, la demande flamberait au même titre que la pollution liée à la production.

En clair, les chercheurs japonais estiment qu’il est préférable d’étaler le passage à l’électrique dans le temps et de ne pas brusquer les conducteurs de voitures thermiques récentes. Pour eux, diminuer les émissions liées à la fabrication de nouvelles auto compenserait largement les émissions supplémentaires produites par les voitures existantes. D’après les chercheurs, si les voitures immatriculées au Japon entre 1990 et 2016 étaient restées 10 % plus longtemps sur la route avant d'être mises à la casse, cela aurait tout simplement permis d’économiser plus de 30 millions de tonnes de CO2. Conseil pratique de Shigemi Kagawa que je cite « la prochaine fois que vous envisagerez d'acheter une nouvelle voiture, demandez-vous d'abord si vous ne pourriez pas encore faire quelques kilomètres supplémentaires avec celle que vous avez déjà ».

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En termes d’énergie renouvelable, il en est une dont on ne parle pas souvent et qui pourtant est extrêmement efficace : l’hydroélectrique… les barrages si vous préférez. D’après EDF, premier fournisseur d’électricité provenant des barrages, la France compterait plus de 2300 installations hydroélectriques sur son territoire. Ceci dit, où se situe le plus grand barrage du monde ? Quel est sa puissance ? Est-ce que cette énergie est si efficace et écologique que cela ?

Direction la Chine ! Vous le savez, les ambitions en matière d’écologie du gouvernement chinois sont démesurées, comme le fait de vouloir créer la plus grande éolienne offshore du monde quasiment aussi grande que la Tour Eiffel. Mais qu’on ne s’y trompe pas, le pays est loin d’être un exemple car il est notamment le plus gros pollueur de la planète, loin devant les occidentaux… je vous invite à écouter l’épisode d’il y a deux jours pour en savoir plus. Quoiqu’il en soit, le gouvernement continue de montrer les muscles sur sa politique d’énergie propre avec l’inauguration du barrage de Baihetan au sud du pays, et qui devient tout simplement le 2e barrage le plus grand du monde.

Pour vous faire une idée de ce monstre de béton, le barrage de Baihetan mesure 189 mètres de hauteur et 700 mètres de large. Côté énergie, il est aussi puissant que seize centrales nucléaires, et dès qu’il fonctionnera à plein régime, soit en début d’année prochaine, ce dernier devrait être capable de produire 16 GW d’électricité, et donc d’alimenter des centaines de milliers de foyer. Il a quand même fallu une dizaine d'années et 25 milliards de dollars pour le faire sortir de terre. Si celui-ci vous impressionne, alors vous n’êtes pas prêt pour le barrage des Trois Gorges situé au centre de la Chine, et qui lui, est considéré comme le plus grand barrage du monde en activité. 2335 mètres de long, 185 mètres de haut et plus de 27 millions de mètres cubes de béton nécessaire pour un construction qui s’est étalée entre 1994 et 2012, soit 18 ans ! Le barrage des trois gorges peut produire autant d’électricité que 20 centrales nucléaires.

Ceci dit, sa construction n’a pas été sans polémique. De nombreuses associations écologistes ont dénoncées la pollution engendrée par le chantier, au point que la banque mondiale a refusée de le soutenir financièrement. Quoiqu’il en soit, la Chine se passionne pour les barrages depuis plus de 70 ans déjà. Au sortir de la seconde guerre mondiale, le pays ne comptait que 22 grands barrages. Aujourd’hui, ce chiffre a été multiplié par mille. Un total monumental, et qui l’est encore plus quand on sait que le pays regroupe à lui seul la moitié des barrages de la planète. En effet, 24 000 barrages sur les 50 000 construit dans le monde l’ont été en Chine, ce qui permet au pays d’économiser 13 millions de tonnes de charbon par an et décarboner 17% de son énergie.

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Après Michelin et ses pneus longues durée, c’est au tour du manufacturier Continental de présenter sa toute dernière innovation en matière de pneus du futur : le ContiGreen Concept. Ce type de pneu se veut écologique notamment en utilisant pour moitié des matériaux traçables, renouvelables et recyclés dans le processus de fabrication.

C’est lors du salon IAA Mobility de Munich en Allemagne que Continental a présenté son pneu nouvelle génération. Le ContiGreen Concept fait en effet appel à plusieurs biomatériaux, notamment un caoutchouc naturel issu de pissenlits, des huiles et des résines végétales. Mais ce qui fait la véritable particularité du Conti Green Concept, c'est l'utilisation de bouteilles en plastiques recyclées pour concevoir du polyester, essentiel à la fabrication du pneu. D'après Continental, il ne faudrait qu’une soixantaine de bouteilles pour créer le polyester nécessaire à un jeu de quatre pneus.

Le Conti GreenConcept présente également des avantages en termes de poids puisqu’il ne pèse que 7,5 kg. Toujours d’après l’entreprise, il serait donc 40% plus léger qu’un pneu conventionnel, et permettrait de faire diminuer les émissions polluantes des véhicules thermiques grâce à une résistance au roulement réduite de 25%. Et concernant les véhicules électriques, Continental assure qu’utiliser le Conti GreenConcept permettrait d’allonger l’autonomie d’une batterie de 6% environ.

Il faudra cependant attendre encore un peu, sans doute au milieu de l’année 2022 pour équiper votre voiture avec le Conti GreenConcept. Quoiqu’il en soit, cet investissement dans le pneumatique vert a clairement pour objectif d’améliorer l’image de l’entreprise, qui reste tout de même en phase avec ses ambitions, à savoir devenir le fabricant de pneus le plus respectueux de l'environnement d'ici 2030 et atteindre la neutralité carbone d'ici 2050 au plus tard.

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L’un des enjeux principaux aujourd’hui du tout électrique reste le recyclage des batteries lithium-ion. En effet, les minerais rares et indispensables au fonctionnement de ce type de batterie sont très difficiles à extraire du sol et provoquent systématiquement de fortes pollutions. Aussi, l’idée est désormais de les recycler. Sur cette question, les Etats-Unis souhaiteraient introduire un protocole standard, unique et commun à tous les industriels pour rendre ce processus systématique et faciliter la seconde vie des batteries.

Problème, développer un standard à l'échelle de tout un pays peut facilement bousculer toute une industrie. Pour faciliter les choses, le laboratoire national Argonne, une entité dépendante du Département américain aux énergies a signé un protocole avec la NEMA, l’association nationale des fabricants d’électronique afin de mettre au point un système de recyclage pour les batteries lithium-ion. En clair, le but sera d'aider les fabricants à mettre au point des designs et des matériaux permettant de faciliter le recyclage des batteries.

Pour être totalement honnête, il s’agit davantage d’un protocole que d’un standard de recyclage puisqu’aucune obligation ne sera imposée. Ce protocole sera donc composé d’un ensemble de règles à suivre, avec des certifications à clé. Car si la préoccupation des industriels tourne aujourd’hui davantage autour de l'efficacité et du coût de production des batteries, Argonne et la NEMA veulent au contraire mettre l’accent sur la durée de vie des batteries et surtout leur fin de vie. Pour Jeff Spangenberger, chef du département recherche et développement du recyclage de matériaux pour Argonne, ce standard pourrais je cite « donner aux fabricants une base pour la quantité de matériaux et les revenus qu'ils peuvent tirer en récupérant cette batterie. Cela leur permettra de comprendre quels matériaux et quels designs sont susceptibles d'améliorer ce taux de recyclage. »

S’il s’agit d’un premier pas pour résoudre le plus gros problème des batteries, notamment dans le secteur très porteur des voitures électriques, rien n’indique qu’il sera appliqué. Il y a pourtant urgence, puisque d’après les experts du secteur, plus de 2 millions de tonnes de batteries Lithium-ion devront être recyclées chaque année dès 2040 rien qu’aux Etats-Unis. C’est trois fois plus que l’Europe qui, à titre de comparaison, s’attend à devoir recycler chaque année plus de 700 000 dès 2035.

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Avant de commencer, êtes-vous un Sneakers Addict (ou Snickershead, c’est au choix) ? Si vous accumulez ces chaussures sur des présentoir comme de véritables objets de cultes, alors sans doute que oui ! En effet, les sneakers, ces chaussures de sport détournées pour être portées en ville, sont devenus de véritables objets de collection. Ceci dit, tout le monde ne partage pas cette passion, et certains se contentent seulement de les porter pour leur esthétique et leur confort agréable. Mais derrière ce côté sympathique, il faut savoir que les sneakers sont généralement des objets très complexes composés de dizaines de matériaux différents et donc assez difficile à recycler. C’est en partant de ce constat qu’une entreprise de Haute Savoie s’est lancé dans la conception de sneakers écolo, issue du recyclage tout en respectant les codes qui ont fait la popularité de ce type de chaussure.

Direction Annecy où se trouve la boutique Saola, du nom de cette antilope rare des montagnes du Vietnam, et l’une des 100 espèces animales les plus menacées au monde. Si à première vue rien ne différencie ce magasin de chaussure là d’un autre, on ne trouve ici que des baskets en matière naturelle. Liège naturel, foin, coton bio pour la toile… caoutchouc recyclé et anciennes chaussures broyées pour la semelle. Une composition étonnante imaginée par le fondateur de la marque Guillaume Linossier en 2018 afin je cite, de « minimiser l’utilisation de matières nouvelles ». Seuls des éléments naturels ou recyclés sont utilisés… en clair, pas de cuir ni matières d'origine animale, mais plutôt des algues invasives collectées dans des lacs ou encore des bouteilles en plastique.

En innovant de la sorte, Saola ambitionne clairement de booster le marché de la mode éco-responsable, surtout dans le domaine des sneakers. Pour Maxime Moreau, responsable numérique chez Saola que je cite, « ce qui prime, c’est l’aspect éco-conçu, légèreté et confort. On essaie de mettre en valeur ces trois caractéristiques ». D’ailleurs, est-ce que c’est confortable des sneakers faites à base de liège, de bouteille en plastique et d’algues ? A priori oui, à en croire Alexandre Curdy, vendeur dans un magasin d’Annecy que je cite, « C’est assez léger, c'est confortable… On a l’impression d’avoir un chausson au pied. Le haut de la chaussure fait comme une chaussette. C’est élastique, ça tient bien la cheville. »

Si les modèles sont imaginés à Annecy, les paires de sneakers sont quant à elle fabriqués au Portugal pour maîtriser les coûts. Un petit bémol quasi inévitable pour rendre ces sneakers éco-responsables abordable, dans une société ou le marché de la chaussure et l’industrie textile au sens large est aujourd’hui la deuxième industrie la plus polluante au monde. En France, le nombre de baskets achetées en 2020 représentait à lui seul autant de CO2 rejeté dans l’atmosphère qu'un Boeing 777 qui aurait effectué 4 200 allers-retours entre Paris et New York.

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Vous le savez, la pollution de l’air est un enjeu majeur à la fois pour la santé mais également pour l’environnement. En France, Paris est régulièrement pointé du doigt pour ses pics de pollution… un phénomène en réalité plutôt logique, qui s’explique par une concentration de plus de 2 millions d’habitants, sans compter les personnes qui affluent chaque jour des départements limitrophes pour travailler. Si cette mauvaise qualité de l’air est déjà un problème, cela pourrait l’être encore plus dans trois ans avec l’accueil Jeux Olympiques. Un écueil auquel le Comité d’Organisation des Jeux de Paris 2024 aurait déjà trouvé une solution en installant des aspirateurs à particules au-dessus du village olympique pour protéger les athlètes. 

Avez-vous déjà entendu parler du « Para-PM » ? Il y a fort à parier que non, et c’est normal… il s’agit du dernier projet sélectionné par Solideo, la société de livraison des ouvrages olympiques, afin de rendre plus respirable l’air de Paris au moment des jeux. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que l’invention de la société Française Aérophile est assez impressionnante : une impressionnante machine de 3 mètres par 5, qui sur le principe serait capable d’aspirer les particules fines puis de les détruire. 

Dans le détail, le « Para-PM » tire profit d’un phénomène physique lié au champ électrique naturel de l’air. N’étant pas un expert en la matière, je vais tenter de vous résumer le plus simplement possible les observations qui ont mené Jérôme Giacomoni, cofondateur d’Aérophile et spécialiste des ballons captifs à créer le « Para-PM ». En fait, lorsque le potentiel électrique de l’air est augmenté, et bien cet air devient localement conducteur et les particules fines chargées négativement s’accumulent sur des pointes. Je cite Jérôme Giacomoni, « au total nous avons remarqué que nos ballons amassaient sept grammes de particules fines de suie et de carbone par an. Nous nous sommes alors demandé si l’on ne pouvait pas utiliser ce phénomène pour capter la pollution ».

Voilà pour la théorie. Maintenant, comment ça fonctionne en pratique ? Et bien le principe du « Para-PM » consiste à ioniser l'air ambiant pour aspirer et piéger les particules environnantes. Je cite : « notre appareil est capable de dépolluer 36 000 mètres cubes d'air par heure, soit l'équivalent de 15 piscines olympiques. Tout d'abord, il capte des particules ultrafines, de l'ordre de 10 nanomètres, qui sont généralement trop petites pour être filtrées dans les systèmes classiques. Ensuite, le ‘Para-PM’ ne nécessite pas d'énergie contrairement aux pompes qui aspirent l'air, puisqu’au lieu de brasser un mètre cube, l'appareil va uniquement aspirer les 20 microgrammes de particules qui y sont contenues ». Une fois les particules piégées, elles sont décomposées en gaz par lasure photo-catalytique permettant à l’air rejeté d’être deux fois moins pollué. Au total, Aérophile prévoit d'installer neuf modules de 3 x 5 m au cœur du village et espère même pouvoir en installer des milliers au bord des routes, des écoles et des établissements de santé. D’après Jérôme Giacomoni, placer 1.000 « Para-PM » pour 300.000 habitants permettrait de réduire la pollution de 15 % de façon permanente.

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S’il y a un objet qui accapare toute l’attention ces dernières années, c’est bien la batterie. Qu’il s’agisse d’une batterie de smartphone, de caméra ou de vélo électrique, cet objet est devenu tout bonnement indispensable dans notre quotidien. Un constat partagé par le site spécialisé InsideEVs qui s’est récemment fait l’écho d’une véritable explosion de ce marché.

D’après InsideEVs, les ventes de batteries ont tout simplement doublé sur un an, +113% entre juillet 2020 et juillet 2021, pour un total de 20,7 GWh. En tête du classement des pays producteurs -vous l’avez peut-être deviné tant on en parle régulièrement dans ce podcast- on retrouve bien évidemment la Chine. Plus précisément, ces batteries sortent en grande majorité des chaînes de production de la firme CATL. Et peu importe qu'il s'agisse du seul mois de juillet 2021 ou des 7 premiers mois de 2021, la première place du classement revient systématiquement au chinois CATL, suivi du sud-coréen LG et du japonais Panasonic… Un marché au final quasi intégralement dominé par le continent Asiatique…

Dans le détail, entre janvier et juillet 2021, CATL détenait près de 30% de parts de marché pour un total de 41,2 GWh en comptant les batteries pour véhicules commerciaux en plus de celles des particuliers. Un chiffre amené soit à se stabiliser, soit à augmenter pour le plus grand bonheur de la société chinoise tant la demande du secteur automobile est importante. Sur le premier semestre 2021, CATL profite d’ailleurs du rebond de l’après crise COVID avec une augmentation +280% de vente. En clair, le volume de batteries vendues a quasiment été multiplié par 4 comparé à la même période en 2020, ce qui est considérable. Finalement, ces résultats ne sont pas si étonnants que cela… En regardant un peu en arrière, Bloomberg New Energy Finance annonçait déjà en 2017 que le marché de la batterie pour voiture devrait être multiplié par 64 d’ici 2030, et atteindre une puissance totale de 125 gigawatts. Une trajectoire exponentielle qui n’est pas sans rappeler celle des panneaux photovoltaïques sur l’ensemble de la planète entre 2000-2015, mais qui, à n’en pas douter, devrait rapidement devenir plus importante.

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Bonjour à toutes et à tous. Plus rien n’arrête IKEA ! Après avoir lancé une voiture électrique en kit, que l’on vous a déjà présentée dans un précédent épisode, la marque suédoise lancera dès septembre son offre d’électricité renouvelable baptisée Strömma, exclusivement réservés à ses compatriotes dans un premiers temps. Le groupe a investi plus de 2,5 milliards d’euros dans des parcs éoliens et solaires !

L'objectif de cette initiative d’après IKEA que je cite : « rendre l'électricité provenant de sources durables accessibles et abordables pour tous ». C’est à l'entreprise Svea Solar, qui produit les panneaux solaires vendus par IKEA dans onze marchés dont la France, qu’a été confiée la tâche d’acheter l'électricité renouvelable sur le Nord Pool : le plus grand marché d’énergie électrique d’Europe. Cette électricité sera ensuite revendue sans surcoût aux consommateurs. Dans le détail, l'offre concoctée d’IKEA prendra la forme d’un abonnement mensuel fixe plus un taux variable, et sera accompagnée d’une application dédiée pour que les clients puissent suivre leur consommation. Ceux utilisant les panneaux solaires IKEA pourront même suivre leur propre production d'énergie et revendre l’énergie non utilisée.

Si dans un premier temps l’offre Strömma sera réservée au marché suédois, la firme espère, je cite, étendre ce service ainsi que la distribution de ses panneaux solaires au monde entier. Fournir de l'énergie solaire et éolienne à bas prix au plus grand nombre semble être la prochaine étape naturelle de notre démarche de développement durable ». Avec ses nombreux partenaires à travers le monde, le groupe veut aussi s'inscrire dans une démarche de développement durable à l’instar d’autres grandes entreprises, notamment dans le secteur de la Tech comme Amazon, Microsoft ou Tesla. D’après IKEA, l’idée est très simple, je cite, « lutter ensemble contre le changement climatique » avec l’objectif d'atteindre la neutralité carbone dans l'ensemble de ses activités commerciales d'ici 2030. Une promesse loin d’être évidente à tenir, puisqu’en moins de 9 ans, IKEA devra notamment rendre la totalité de sa chaîne de production neutre en carbone. Reste à voir si les délais seront tenus.

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Depuis plusieurs années déjà, l’organisation à but non lucratif The Ocean Cleanup s’affaire à nettoyer mers et océans de ses détritus. D’ailleurs, depuis août dernier, sa cible n’est autre que le vortex du Pacifique Nord entre Hawaï et la Californie, d’une superficie trois fois plus grande que la France. Un challenge immense mais qui semble-t-il est déjà un succès !

Avant de rentrer dans le détail de l’opération, c’est quoi The Ocean Cleanup ? Et bien il s’agit tout simplement d’un projet à but non lucratif lancé en 2013 par un jeune étudiant de 18 ans (à l'époque) en ingénierie aéronautique, le néerlandais Boyan Slat. Le principe est simple : déployer des filets de 600 mètres de long en forme de U sur trois mètres de profondeur afin de recueillir un maximum de déchets marins produits par l’homme. Une fois les conteneurs pleins, les ordures sont traitées puis recyclés.

Jusqu’à présent, le système était passif. Cela signifie que les filets en forme de U se laissaient dériver au gré des courants. Après réflexion, l’équipe a finalement opté pour un système de propulsion bien plus efficace. Concrètement, deux navires avec équipage se placent à chaque bout de la barrière dans le but de la remorquer dans l’eau à une vitesse constante d’environ 3 kilomètres heures. Plus de souplesse et une plus grande efficacité puisque le système peut ainsi être redirigé vers des zones à forte concentration de déchets.

Depuis le mois d’août, ce système a été testé plus de 70 fois, dont le plus récent consistait à remplir entièrement le filet en moins de six semaines dans le vortex du Pacifique Nord. Et d’après l’équipe, ce dernier test fut un véritable succès. C’est sur twitter que le fondateur Boyan Slat a partagé la bonne nouvelle écrivant, je cite « Tout a fonctionné !!! Charge massive. Nous essaierons de partager les images dès que possible ». Et en effet, les quelques photos et morceaux de vidéos présent sur internet sont assez impressionnants. Si les équipes de The Ocean Cleanup sont actuellement en train de traiter ses déchets, on ignore pour l’instant la quantité totale récoltés… même si elle devrait sans doute dépasser plusieurs tonnes. En parallèle, l’organisation s’efforce aussi de nettoyer les rivières grâce à un système de rampe et de bac, empêchant ainsi ces déchets d’atteindre l’océan. D’ici 2040, The Ocean Cleanup espère réduire de 90 % les plastiques et autre déchets flottants dans les océans.

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Après plus d’un an de fermeture, les boîtes de nuit et discothèques peuvent enfin reprendre du service depuis cet été, et ce, malgré des températures parfois très très élevées. Ceci dit, cet excès de chaleur est peut-être un mal pour un bien, puisqu’une boîte de nuit nommée SWG3 située à Glasgow en Ecosse a tout simplement décidé de réutiliser cette chaleur pour la transformer en énergie.

Pour atteindre son objectif, le club a tout simplement installé 17 trous de forages de 150 à 200 mètres de profondeur sous la piste de danse. Un système de stockage baptisé Bodyheat devrait ensuite permettre de conserver la chaleur, puis de la réutiliser pour chauffer le bâtiment, notamment en hiver. Si l’infrastructure n’a pas été présentée en détail, la boite de nuit écossaise estime pouvoir ainsi économiser 70 tonnes de CO2 à l’année, à raison de 100 watts générés par chaque personne présente sur la piste. Je cite Andrew Fleming Brown le directeur du club SWG3, « grâce à Bodyheat, nous contribuons à résoudre un problème mondial de manière innovante et nous réduisons considérablement notre consommation d’énergie, ce qui nous rapprochera de notre objectif de devenir un lieu neutre en carbone dans un avenir pas si lointain ».

Pour l’instant, les travaux sont toujours en cours. Le système devrait être inauguré le 7 novembre prochain… Une initiative qui, hasard du calendrier tombe pile en même temps que la COP26 qui se tiendra justement à Glasgow, du 1er au 12 novembre. Si l’on considère qu’il s’agit d’un coup de communication, force est d’avouer qu’il a été rondement mené, avec beaucoup d’intelligence puisqu’il permet de montrer que tous les secteurs doivent rapidement effectuer leur transition énergétique s'ils veulent faire partie du fameux monde d'après. Et sur ce point, le monde de la nuit et de la musique ont encore pas mal d'efforts à faire… Ils sont en effet régulièrement pointés du doigt pour leur empreinte environnementale. Selon The Shift Project, un festival de l'ampleur des Vieilles Charrues émettrait environ 14 000 tonnes de CO2 par édition.

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Et si l’espace devenait notre principal allié pour préserver la planète ? Il y a quelques jours, le programme européen Copernicus a dévoilé son futur outil de surveillance des émissions de gaz à effet de serre, présenté comme le plus précis jamais élaboré grâce à des satellites. En quoi consiste-t-il ? Sera-t-il vraiment efficace ? C’est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Intitulé CO2MVS pour Capacité européenne de surveillance des émissions anthropiques de CO2, ce nouvel outil s'appuiera sur toute la constellation de satellites déployés par l'Agence spatiale européenne (ESA) et l'Organisation européenne pour l'exploitation de satellites météorologiques (EUMETSAT). Dans le détail, ces satellites sont capables de couvrir la planète je cite « en quelques jours seulement et de mesurer les concentrations atmosphériques de CO2 et de méthane avec une grande précision ». D’après le communiqué de Copernicus que je cite, « les satellites seront même capables d'observer des sources individuelles de dioxyde de carbone et de méthane, comme les centrales électriques et les sites de production de combustibles fossiles ». Autre avantage, le CO2MVS sera également capable de fournir des données détaillées au niveau régional pour évaluer l'évolution des émissions par rapport aux objectifs de réduction locaux. Avec cet outil, impossible de réfuter les quantités de GES rejetées dans l’atmosphère.

Ceci dit, comment quantifier le taux exact des émissions mesurées ? Concrètement, les données recueillies seront intégrées dans des modèles informatiques de l'atmosphère et de la biosphère terrestres préalablement développés par des scientifiques programme CO2MVS. Je cite, « les satellites mesurent déjà les changements dans les concentrations de dioxyde de carbone dans l'atmosphère, mais cela concerne principalement les variations du cycle naturel du carbone, comme les feux de forêt, la photosynthèse et la respiration de la végétation… en fait, il n'a pas encore été possible d'estimer les émissions provenant uniquement de sources anthropiques », relative à l'activité humaine si vous préférez. Un problème qui semble désormais résolu grâce à ce nouveau système.

Il faudra tout de même attendre 2026 avant que CO2MVS soit pleinement opérationnel, et donc être l’un des artisans principaux du 2e inventaire mondiale des émissions de gaz à effet de serre en 2028. Pour rappel, le premier inventaire, évaluant les progrès du monde vers la réalisation des objectifs climatiques sera achevé en 2023.

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Le marché des véhicules électriques et hybrides rechargeables poursuit sa croissance à un rythme effréné. Rien qu’en avril, les observateurs ont pu noter une hausse de 1143% des immatriculations par rapport à la même période en 2020. Et selon les derniers chiffres de l'Avere-France, cela représente près de 21 700 véhicules électriques et hybrides rechargeables, avec en tête de gondole... un modèle de chez Peugeot !

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La semaine dernière, nous vous proposions un petit état des lieux de la fusion nucléaire. Où en est cette technologie, quelle est son principe, à quelle barrière se heurte-t-elle ? Bon timing au final puisque la semaine dernière, des chercheurs du MIT aux Etats-Unis ont tout simplement fait un bon de géant dans la construction d’un réacteur de taille modeste et potentiellement fonctionnel.

Avant tout, rappelons que le principe d’un réacteur à fusion nucléaire consiste à reproduire dans une enceinte confinée les processus de fusion de l’hydrogène qui se produisent naturellement au cœur d’une étoile. En fusionnant, deux atomes d'hydrogène libèrent une quantité d’énergie immense sous forme de chaleur. Cette énergie peut alors alimenter une turbine à vapeur et donc produire beaucoup d’électricité, le tout avec un taux de pollution presque inexistant.

Mais pour contrôler cette fusion, il faut reproduire les conditions qui règnent au cœur du Soleil, ce qui nécessite de chauffer un plasma à des températures extrêmes. On parle quand même de 150 millions de degrés. Clairement, rien ne résiste à ce genre de température. Alors pour contenir ce plasma et le suspendre loin des parois du réacteur, il est nécessaire d’utiliser un champ de force électromagnétique. Ce champ de force est le plus souvent créé par des électroaimants très puissants. Et c’est justement là que les recherches du MIT entrent en jeu.

Le célèbre établissement scientifique américain s’est associé à la start-up Commonwealth Fusion Systems, pour repenser l’architecture conventionnelle des réacteurs dit tokamaks. En moins de trois ans, cette petite start-up a développé un électroaimant d’un nouveau genre permettant d’émettre un champ magnétique bien plus fort, dans un volume plus réduit, tout en nécessitant moins d’énergie pour son alimentation et son refroidissement. Et comme un champ magnétique deux fois plus puissant permet une puissance de fusion 16 fois plus importante, on comprend rapidement l’intérêt de tels gains sur les électroaimants !

Pour les responsables, ces nouveaux électroaimants permettraient de construire un réacteur 40 fois plus petit que la moyenne. Avec cette démonstration technologique, le MIT et CFS annoncent être dans les temps pour appliquer leur très ambitieux calendrier de développement. Un démonstrateur à échelle réduite nommé SPARC, pourrait ainsi être opérationnel en 2025 et produire au moins deux fois plus d’énergie que la quantité nécessaire pour stabiliser le plasma. La première centrale opérationnelle, reliée au réseau électrique, pourrait alors être mise en ligne dès 2033.

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À l’instar de Microsoft dont on vous a parlé plus tôt cette semaine, Google tente tout en douceur de se verdir, et par ricochet de verdir le comportement de ses internautes. Depuis quelques jours, de nombreuses nouveautés ont vu le jour à la fois sur le moteur de recherche éponyme, mais également sur ses différents services comme Maps.

Première nouveauté, la possibilité pour tous ceux qui cherchent un vol en avion de trier leurs résultats selon les émissions de dioxyde de carbone provoquées par le trajet, en plus des prix, de la durée ou de l'heure de départ. Pour se faire, l'entreprise explique qu’elle se base sur plusieurs critères comme la nature du trajet, le type d’appareil utilisé, le nombre de siège dans chaque classe, mais aussi et surtout le mode de calcul de l'Agence européenne pour l'environnement. Par extension, les résultats de recherche des hôtels affichent des informations sur les différentes actions menées par les établissements en matière de développement durable, qu’il s’agisse de la réduction des déchets ou de l'économie d'eau par exemple.

Cette option de trajet écolo a également été transposée pour les voitures dans Maps depuis le début du mois aux Etats-Unis et devrait être déployée en Europe dès l’année prochaine en reprenant les mêmes critères. Petite mise en garde toutefois, en choisissant cette option, l’utilisateur empruntera le trajet le plus économique et le moins polluant, mais pas nécessairement le plus rapide comme c’est le cas par défaut dans les paramètres de l’application. Dans le même registre, Google souhaite aussi aider les villes à mieux gérer les feux de circulation, grâce à l'intelligence artificielle. Dans le détail, le GAFAM explique travailler sur une IA capable de prédire la circulation et donc fluidifier le trafic en fonction des données récoltées par Google Maps. L'entreprise espère ainsi faire diminuer les émissions de CO2 aux intersections de 10 à 20%.

Au final, Google a décidé d’offrir le plus d'informations possible aux utilisateurs pour les aider à faire des choix davantage écoresponsables dans le temps. Si certains y verront forcément un coup de communication, il faut bien avouer que cette tentative de responsabiliser les utilisateurs est plutôt une bonne idée de la part de Google. D’ailleurs, le géant américain reste plutôt cohérent sur la question… souvenez-vous il y a un an, le GAFAM annonçait vouloir faire tourner ses centres de données et bureaux du monde entier grâce à des « énergies décarbonées », dès 2030.

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Face au changement climatique, la technologie fait office de rempart et de solution privilégiée par les experts. Dans la foulée de sa conférence GTC 2021, NVIDIA a déclaré son intention de construire le superordinateur Earth-2 pour lutter contre le changement climatique à l'aide de modélisation très fidèles. Comment fonctionne ce supercalculateur ? Peut-il être un allier solide pour préserver la planète ? C'est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Concrètement, Earth-2 serait capable de simuler le climat à l'échelle planétaire et avec une résolution de l'ordre du mètre, d'après NVIDIA. En clair, cette technologie pourrait aussi servir à "créer des mondes alternatifs", sur le modèle du métaverse. Pour le cofondateur de NVIDIA Jensen Huang que je cite "la simulation du climat se fait à des résolutions de 10 à 100 kilomètres à l'heure actuelle. Il nous faut être plus précis pour modéliser les changements du cycle global de l'eau, qui conduit par exemple à l'intensification des tempêtes et des sécheresses dans différentes parties du monde" fin de citation. Et contrairement à la simulation météorologique, qui modélise principalement la physique atmosphérique, la modélisation du climat nécessite des simulations courant sur plusieurs décennies et prenant en compte à la fois les facteurs physiques, chimiques et biologiques terrestres, maritimes et atmosphériques, sans oublier l'activité humaine, principale cause du réchauffement global.

NVIDIA ambitionne donc d'atteindre une résolution de l'ordre du mètre, suffisamment précise pour simuler l'interaction des nuages avec la lumière du soleil. Une performance qu'elle pense être possible grâce à ses cartes graphiques de hautes performances et l'utilisation d'une intelligence artificielle appliquée à la physique. Reste à savoir quels seront les caractéristiques techniques de ce superordinateur et où il sera installé. Quoiqu'il en soit, NVIDIA promet que Earth-2 sera "le supercalculateur le plus efficace énergétiquement au monde". Une bonne nouvelle pour la lutte contre le changement climatique mais aussi un excellent coup de com' pour le constructeur de composants informatiques qui même s'il dit le contraire, s'engouffre un peu plus dans la brèche du Metaverse. Si vous ne savez pas ce qu'est le Metaverse, je vous invite à écouter l'épisode de Choses à Savoir Tech que nous avons réalisés il y a peu sur le sujet.

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Bonjour à toutes et à tous. L’hyperloop, ce train à très très grande vitesse déchaine les passions et nourri les fantasmes depuis de nombreuses années. Ceci dit, cette technologie commence petit à petit à relever du mirage tant aucun concept concret n’a été développé à ce jour par les nombreux acteurs positionnés sur ce créneau. Parmi eux, Virgin Hyperloop One, propriété du célèbre milliardaire Richard Branson. Après avoir testé avec succès un premier voyage en fin d’année dernière, Virgin Hyperloop fait aujourd’hui un bon de géant en présentant le fonctionnement de sa future technologie, qui devrait arriver sur le marché d’ici 2027, soit dans seulement 6 ans !

La vidéo de présentation est passé relativement inaperçu puisque moins de 80 000 personnes l’avaient visionnée une semaine après sa mise en ligne. Ce qui est fort dommage puisque les détails révélés par cette filiale de Virgin sont très intéressants. On découvre notamment que l'entreprise a opté pour un design qui place tout le système de traction non pas sous mais au-dessus de la capsule. Cette dernière est donc suspendue dans le tube au lieu de glisser sur un châssis propulseur. Virgin Hyperloop assure que ce système de lévitation et propulsion magnétique serait je cite, « 10 fois plus efficace que les trains Maglev les plus puissant circulant actuellement en Chine et au Japon. Les capsules de transports, ou « Pods » en anglais, circuleront dans un tube quasiment sous-vide afin d'éliminer presque totalement le frottement de l'air.

Toujours d’après l'entreprise, une navette hyperloop pourrait accueillir 28 passagers maximum, et une rame entière transporter jusqu’à 50 000 passagers à l'heure à une vitesse de 1 078 km/h, et cela sans la moindre émission polluante. D’après le simulateur proposé sur leur site internet, traverser la France en diagonale de Brest à Nice ne prendrait que 1H15, contre 4h15 en avion, 6h40 en train et 12h30 en voiture. Le système électrique serait alimenté par des panneaux solaires installés au-dessus, et l’électricité stockée dans des batteries. Mais au-delà de ces annonces, force est de constater qu’il n’y a rien de concret permettant de vérifier tous ces dires. Qu’à cela ne tienne, plusieurs pays comme les Emirats Arabes Unis, l’Arabie Saoudite et l’Inde se sont déjà positionnée pour accueillir les première lignes d’ici 2027. Reste à savoir si ce seront celles de Virgin Hyperloop, puisque sur ce marché, la firme de Richard Branson est en concurrence directe avec les entreprises américaines Hyperloop et TransPod. 

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C'est un constat que de nombreux scientifiques ont effectué, la forêt amazonienne est au plus mal. Sans action forte de la part du gouvernement pour stopper la déforestation, certains prédisent un funeste destin au poumon vert de la planète. Où en est concrètement la situation ? C'est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Entre juillet 2020 et août 2021, le Brésil a déforesté plus de 13 235 kilomètres carré de forêt amazonienne, soit l'équivalent de la taille du Liban. Un triste record qui ramène le pays au début des années 2000, soit sa pire période de destruction de l’Amazonie. Dans le détail, les scientifiques estiment que chaque hectare contiendrait près de 600 arbres, soit 60 000 arbres par kilomètres carré. Pour aller encore plus loin, ce sont donc 800 millions d'arbres qui ont été coupés sur cette période, soit 2,8 millions d’arbres chaque jour, et quasiment 32 arbres par seconde. Un chiffre qui monte même à plus d'un milliard d'arbres abattus si l'on prend en compte les dommages collatéraux comme la création d'une route par exemple.

Cela ne vous a peut-être pas échappé mais ces chiffres ont été dévoilés à peine quatre jours avant la 26e COP. Un timing quasi parfait pour les dirigeants brésiliens, qui ont donc pu s'engager, sans trop attirer l’attention internationale, à cesser la déforestation avant 2030, et à réduire de 50% ses émissions de gaz à effet de serre. Sauf que ces dernières année, le Brésil s’est beaucoup engagé sur le papier, tout en faisant exactement le contraire sur le terrain. Si jusqu'à présent, la communauté internationale était impuissante face à ce constat, des sanctions planent désormais au dessus de la tête du président Bolsonaro. Le 17 novembre dernier, la Commission européenne a proposé d’interdire les importations de soja et de viande issues des zones déforestées... une mesure que les Etats-Unis pourraient également adopter. Ceci dit, il s'agit d'une réaction que les ONG brésiliennes réclamaient depuis longtemps, mais qui n'est clairement pas suffisante à leurs yeux.

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Et si la végétation faisait son retour dans nos foyer et au bureau pour purifier l'air ? C'est l'idée lancée par la stratup Power of Moss, qui commercialise à la fois des toitures et des murs végétalisés pour améliorer la qualité de l'air en intérieur et lutter contre la chaleur. De quoi s'agit-il, et comment le retour de la végétation en intérieur peut concrètement nous aider ? C'est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Pour les fondateurs Arthur Lejeune et Josse Le Blan, tout est parti d'un constat très simple : leurs anciens lieux de travail manquaient de végétation. En 2019, et après plus d’un an de recherche et développement, la start-up Power of Moss voit le jour à Lille grâce à des incubateurs comme Euratechnologies et des structures comme Hodéfi ainsi que le Réseau Entreprendre Nord. Concrètement, les produits de la startup sont fabriqués pour limiter au maximum la consommation d’eau et d’électricité... Dans le détail, la mousse attire les polluants et microparticules grâce au système d’irrigation implanté et à l’eau de pluie (en ce qui concerne les toitures). Cette mousse va ensuite les filtrer puis les transformer en phytomasse avant de relâcher de l’oxygène et de l’humidité.

Et clairement, Power of Moss a de solides arguments pour défendre ses produits. En effet, de nombreuses études ont démontré le lien entre présence de nature dans les bureaux et bonheur des salariés. En plus d’avoir des bienfaits sur le rythme cardiaque ou la tension artérielle, la présence de phytomasse apaise et aiderait même à être plus concentré et efficace. Je cite Josse Le Blan, co-fondateur de la startup : « on est sur une période de transformation de l’espace de travail, qui doit être un peu plus inspirant et accueillant. Avec nos murs, on améliore la qualité de l’accueil des collaborateurs. On est entouré de végétation, c’est beaucoup plus apaisant, et on a des retours très positifs. » À noter qu'en France d’après l’ANSES (l'agence nationale de sécurité sanitaire), les français passeraient 85% de leur temps dans un espace clos, que ce soit dans leur foyer, au travail, dans les transports en commun ou dans tous les autres lieux recevant... bref, des lieux qui regorgent souvent de polluants et substances nocives pour la santé, d'où l'avantage de Power of Moss... La startup souhaite d'ailleurs doubler ses effectifs dès 2022, et commercialiser de nouvelles gammes, des formats différents et notamment des produits adaptés aux particuliers.

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Peut-être en avez-vous entendu parler, GreenTech Forum, premier événement professionnel national dédié à la réduction de l’empreinte environnementale du numérique avait lieu les 30 novembre et 1er décembre dernier à L’Espace Grande Arche à Paris. Au programme : des conférences, des ateliers et des solutions de tech verte. De quoi s’agit-il concrètement ? C’est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

À l’initiative de cet événement, l’agence Formule Magique, sous la houlette du syndicat Syntec Numérique… L’objectif était très simple : promouvoir des pratiques responsables afin de permettre aux acteurs publics et privés de réduire leur impact numérique sur l’environnement. Une cinquantaine d’exposants et environ 1 000 professionnels se sont donnés rendez-vous pour parler services solutions technologique verte… mais ce n’est pas tout, plus d’une vingtaine de conférences pour comprendre les enjeux de l’impact environnemental du numérique ont été proposé… près d’une quarantaine d’ateliers également pour apprendre à déployer concrètement une stratégie numérique responsable, sans oublier de nombreux  espaces d’exposition et de networking pour échanger avec des experts.

Si sur la forme il ne s’agit que d’un simple salon dédié au numérique et à l’environnement, la directrice du Green Tech Forum et Directrice Associée de Formule Magique Aube Jeanbart a une vision bien plus profonde des choses… Je cite : « nous sommes convaincues que le numérique représente des opportunités majeures d’innovation au service de la transition écologique. GreenTech Forum contribue aussi à fédérer toute une communauté et à entretenir une relation annuelle entre tous les experts. Ainsi, Formule Magique est heureuse d’accompagner les organisations privées ou publiques, de toutes tailles et de tous secteurs qui souhaitent intégrer le numérique dans leur trajectoire environnementale ». Si l’édition 2021 s’est achevée il y a quelques jours, le premier bilan ne devrait plus tarder à sortir, et de ce fait donner une première indication sur ce concept de GreenTech, et si les entreprises se sont montrées réceptives.

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Qu'on le veuille ou non, la protection de l'environnement et les comportements responsables prennent de plus en plus d'ampleur dans la société, même si certains regrettent que ce soit trop lent. Et bien force est de constater que les industriels ont bien compris que cette tendance était porteuse, au point pour certains de proposer du luxe écolo. C'est le cas de Silent Yachts qui commercialise officiellement Silent-60, un nouveau navire ultra-moderne et pensé pour être durable... Seul inconvénient, son prix : 2,39 millions d'euros.

Au delà de son prix réservé bien entendu aux plus fortunés, ce bateau fabriqué en Thaïlande nous intéresse davantage pour la démarche que propose Silent Yachts avec ce modèle. Car le Silent-60 est le fruit de plus de 15 ans de recherche à partir de l'expérience d'Heike et Michael Kölher, un couple d'anciens navigateurs avec à leur compteur plus de 75 000 miles nautiques parcourus dans leurs vies. Concrètement, ce yacht de 17 mètres de long par 9 de large est recouvert de 42 panneaux solaires, ce qui lui offre 100 miles nautiques d'autonomie par jour, soit environ 185 kilomètres. Côté moteurs, l'engin en compte 2, de 340 kW chacun, alimenté par des batteries de 286 kwh. Ceci dit, ce bateau n'est pas100% électrique... ses créateurs sont en effet partis sur une base hybride puisqu'il embarque aussi avec lui 1000 litres de fuel en cas de coup dur en pleine mer.

Toutefois, il est également intéressant de s'attarder sur la 3e motorisation du Silent-60 : une voile de 13 m2. Hissée à plus de 120 m de haut dans les airs, cette bâche en kevlar est capable de tracter l'engin de 30 tonnes à 5 miles nautiques par heure. Et si jamais vous avez les moyens, alors vous peut-être préférerez-vous le Silent-64, sont grand frère... qui a notamment relié Carthagène à la Barbade en seulement 16 jours. Et la compagnie Silent Yacht ne compte pas s'arrêter là, les modèles Silent-80 et Silent-100 seraient déjà dans les cartons... de quoi peut-être verdir un secteur qui je cite « pollue plus que certains pays en développement, comme le Burundi en Afrique », d'après Gregory Salle, chercheur au CNRS.

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À cause de sa faible production d'électricité, la France pourrait connaître des problèmes de pénurie et de coupures dans les prochains mois. Un scénario qui s'est déjà produit l'an dernier et qui pourrait bien se reproduire jusqu'en 2025. Pourquoi et comment en est-on arrivé là ? Quelles sont les éventuelles solutions ? C'est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Concrètement, cette situation périlleuse est liée à la maintenance décalée des centrales nucléaires, à la fermeture définitive des deux réacteurs de celle de Fessenheim l’an dernier et à une production faible pendant l’hiver des énergies renouvelables comme le solaire et l'éolien. De ce fait, RTE (le gestionnaire du réseau de transport d’électricité) a averti début décembre qu'en 2022, la France pourrait connaître de sérieux problèmes d’approvisionnement, surtout si l’hiver est rude. Car en effet, tout dépendra de la météo de cet hiver. RTE en a d'ailleurs profité pour présenter je cite « un nouveau dispositif d’information permettant de préciser progressivement tout au long de l’hiver à venir le niveau de sécurité d’approvisionnement en électricité». Trois paramètres sont pris en compte: les températures (qui affectent le niveau de consommation), les conditions de vent et la disponibilité du parc nucléaire. Par ailleurs, RTE précise qu’aucune difficulté n’est toutefois à prévoir si les conditions météorologiques restent normales pour la saison.

Alors qu'en est-il des risques jusqu'en 2025 ? Si RTE avait prédit que l’hiver 2020-2021 allait être difficile, il s'est finalement bien passé grâce à une météo plutôt douce, mais aussi et surtout grâce à la pandémie qui a lourdement pesé sur l'activité économique et la demande en énergie du secteur industriel. Ceci dit, la pandémie a également eu d’autres conséquences comme le fait de retarder de plusieurs années le calendrier de maintenance des centrales nucléaires et donc leur niveau de production. D’ici 2025, pas moins de 21 réacteurs sur les 56 en service doivent entrer en maintenance... une procédure qui nécessite l’arrêt complet du réacteur, et qui est indispensable pour la poursuite de leur activité. Comme l’explique RTE, certaines opérations de maintenance peuvent durer plus longtemps que prévu. L’an dernier, par exemple, un réacteur situé dans le département de l'Ain a été stoppé plus d’un an au lieu de six mois. Alors si une vingtaine de réacteurs venaient à être en maintenance en même temps, la production d'électricité serait tout simplement en chute libre.

Ajoutez à cela les retards répétés de l’entrée en service du réacteur EPR nouvelle génération de Flamanville qui devrait commencer à produire au mieux en 2023… et atteindre sa pleine puissance au printemps 2025. Il faudra aussi attendre 2025, avant que les champs d’éoliennes marines commencent à produire en quantité, sans compter l’arrêt définitif l’an dernier des deux réacteurs de la centrale nucléaire de Fessenheim.

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C'est une technologie de transport que de nombreux observateurs attendent avec impatience : l'Hyperloop. Si le système n'est pas encore opérationnel, l'entreprise américaine Hyperloop TT vient de dévoiler l'aménagement et les technologies qui équiperont la cabine de sa capsule de transport. Elle sera d'ailleurs installée dans le prototype actuellement testé dans le centre de recherche et développement à Toulouse, sur l'ancienne base militaire de Francazal où se trouve un tunnel d'essai de 320 mètres de long.

Dans le détail, la cabine pourra accueillir jusqu'à 30 passagers, avec notamment des places aménagées pour les personnes à mobilité réduite. Dans un communiqué, Hyperloop TT explique qu'une fois assis, les passagers auront accès à un environnement sonore immersif et personnalisé grâce à des haut-parleurs intégrés dans l'appuie-tête et dotés de la technologie de réduction du bruit ambiant. Les sièges seront également pourvus d'une caméra à reconnaissance faciale, d'un système d'air conditionné individuel, d'un écran tactile et d'une zone de recharge sans fil pour les appareils électroniques. Un système biométrique permettra également aux voyageurs d'effectuer des paiements et, s'ils le souhaitent, de diffuser le contenu de leur smartphone ou ordinateur portable sur l'écran en face d'eux.

L'Hyperloop étant une technologie de transport sans rejet de CO2 lors d'un trajet et surtout à très grande vitesse (environ 1223 km/h) dans un tube pressurisé, la capsule sera bien évidemment dépourvue de fenêtres. Le système d'éclairage alternera entre un mode jour et nuit selon l'heure du trajet, et il se dit que l'air de la cabine sera purifié contre les virus et autres microbes, sans que l'on sache précisément quel système sera utilisé dans ce cas. L'Hyperloop étant destiné à être une version survitaminée du train, il y aura évidemment un espace restauration, des toilettes et des compartiments bagages.

Près de 10 ans après avoir lancé son projet, Hyperloop TT est en passe de le concrétiser. L'entreprise a même signé un accord en 2018 pour produire une première ligne commerciale à Abou Dabi aux Émirats arabes unis. Sauf que depuis, rien de bien concret à se mettre à sous la dent. Hyperloop TT a également développé une version transport de marchandise en partenariat avec l'opérateur du port de Hambourg en Allemagne où, là non plus, aucune date précise n'a été communiquée à ce jour.

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On le savait depuis déjà un moment, le constructeur automobile Renault avait annoncé que sa mythique 4L allait revenir sur le marché en version électrique pour fêter les 60 ans du modèle... Ce que l'on imaginait pas en revanche, c'est que cette nouvelle version soit carrément capable de voler !

Pour l'historique, la Renault 4L ou R4, c'est comme vous préférez, est apparue pour la première fois en 1961... A l'époque, il s'agissait d'une voiture compacte populaire, baptisée en référence à son moteur de 4 chevaux fiscaux, et dont le succès fut tel, que la 4L originelle s'est vendue à plus de 8 millions d'exemplaire, faisant d'elle la deuxième voiture française la plus vendue derrière la Peugeot 206. Et bien pour les 60 ans de cette voiture emblématique, Renault avait laissé entendre qu’elle ferait son grand retour en version électrique. Mais, ce que Renault a oublié de dire, c'est que la 4L roulerait, ou plutôt, volerait au dessus des routes, puisque cette nouvelle version est en réalité un quadricoptère.

Pas de doutes, il s'agit bien de la R4. Les lignes sont reconnaissables au premier coup d’œil et bien que la carrosserie soit en fibre de carbone et les feux à LED, le design est quasi identique. Ses quatre hélices rappellent celles des drones et remplacent littéralement les roues. Côté caractéristiques techniques, la AIR4, en 3 lettres A-I-R, est équipée d’un ensemble de batteries de 90 000 mAh et peut s’élever jusqu’à 700 mètres de haut, avec une vitesse maximale plus que correcte : environ 90 km/h. Évidemment, avec une telle description, la AIR4 ne rentre pas du tout dans la catégorie des voitures... Il s'agit plutôt d'un concept, d'un premier test pour investir pleinement sur le marché naissant des taxis volants, qui d'ici moins de 10 ans qui pourrait bien changer complètement nos mobilités, notamment en ville.  

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Ce n'est pas un secret, le secteur de l'aviation est très polluant, mais depuis plusieurs mois déjà, les compagnies multiplient les annonces en faveur de l'écologie. Après les avions à hydrogène d'Airbus par exemple, c'est au tour de la compagnie Flying Green de faire parler d'elle.

Ce projet très ambitieux porté par Pascal Frochot, un ancien d’Air France et d’Air Lib vise à créer la toute première compagnie aérienne écoresponsable en 2023, qui s’appuiera sur les technologies les plus avancées en matière de réduction des émissions de CO2. Dans le détail, Flying Green compte s'appuyer sur les biocarburants, qui seront utilisés dans une flotte d’avions de dernière génération, avec des procédures plus vertes en vol comme au sol. Après, il faut bien avouer qu'à part ça, très peu de détails ont fuités en réalité... D'après les indiscrétions de France Info, la rentabilité et la viabilité du business model, qui ne sera pas low cost, auraient été validées avec l'aide d'Airbus. Reste désormais à Flying Green d'acheter ses avions... ce qui ne sera pas une mince affaire, car, hormis la banque publique d'investissement de France, l'entreprise n'a pas encore de partenaires financiers solide.

Autre détail important : quelles destinations seront proposées aux passagers, et à quel prix ? En effet, si les carburants alternatifs sont meilleurs pour l'environnement, ils sont aussi beaucoup plus cher, d'autant qu'à ce jour, la filière est encore peu développée. Flying Green projette de démarrer ses activités à Orly avec trois Airbus 320 NEO, entre avril et juin 2023.

Enfin, si l'on fait un pas de côté et que l'on l'intéresse à l'écopilotage prôné par Flying Green, il se trouve que AirFrance a déjà mis ce système en place. Ainsi, remplacer les feuilles de vol par des tablettes a permis d'économiser près de 20 millions de feuilles de papiers d'après la compagnie, et d'alléger d'autant les avions. Des tablettes qui ont également l'avantage d'aider en temps réel les pilotes à choisir le meilleur roulage au sol, avec un seul moteur par exemple, mais aussi les meilleures trajectoires pendant le vol. D'après la compagnie, ce sont donc entre 3 et 4% de carburant qui sont économisés chaque année, soit quasiment 200 000 tonnes. S'il reste encore beaucoup à faire, les choses vont indéniablement dans le bon sens.

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La semaine dernière nous vous proposions un épisodes à propos des dernières infos sur l'Hyperloop. Focus aujourd'hui sur la France, et plus précisément la ville de Nancy qui projette d'avoir son propre moyen de transport identique : l'Urbanloop. De quoi s'agit-il et en quoi est-il différent ? C'est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Avant de rentrer dans le détail, petit question : un Hyperloop à la française est-il par essence moins ambitieux que son cousin américain ? Et bien en réalité, non ! Il s'agit d'un projet jugé par beaucoup comme plus réaliste et plus facile à mettre en œuvre, sans être moins efficace pour autant ! Pour le directeur du projet Jean-Philippe Mangeot que je cite, « l’Hyperloop, c’est un maxi TGV supersonique, nous on est un mini métro écologique ».

Au total, depuis deux ans 9 écoles, une centaine d’étudiants et 3 laboratoires ont été mobilisés sur ce projet avec un budget de 500 000 euros... Objectif : mettre en œuvre un réseau de transport inédit, à savoir de petites capsules posées sur des rails qui font des boucles en ville à la vitesse moyenne de 60 km/h. En réalité, ce mini métro écologique est pensé pour les territoires qui ne peuvent pas accueillir de métro et qui cherchent quand même des moyens de transport en commun innovants. Mais pour les responsables d’Urbanloop, la première mise en service ne devrait pas intervenir avant au moins 3 ans, soit fin 2024 au plus tôt. Pour l’heure, une piste d'essai sur un kilomètre est en construction près de Nancy. Je cite le directeur du projet « on veut montrer qu’on peut consommer autant qu’un scooter électrique sur 3 stations et plus d'un kilomètre de rail. Ce serait un record du monde ».

En fait, l’Urbanloop repose ainsi sur trois piliers : une infrastructure simple à installer, une vitesse moyenne permettant de concurrencer la voiture et une faible consommation énergétique.Car contrairement à l’Hyperloop qui cherche à propulser des capsules à très haute vitesse dans un environnement pressurisé, l’Urbanloop se contente de faire avancer ses capsules, ce qui permet d'avoir des rails modulaires qui circulent dans des tuyaux de la largeur d’un trottoir, aussi bien semi-enterrés, que souterrains ou aériens. Dans le détail, chaque personne est prise en charge par une capsule individuelle qui se déplace vers sa destination sans interférer avec d’autre réseau de transport. Et contrairement au tramways et métros, les capsules Urbanloop ne marquent pas l’arrêt à chaque station mais uniquement à la destination finale choisie par l’utilisateur. Reste désormais à savoir si son potentiel sera accompagné par davantage de ville pour qu'il puisse voir le jour à l'avenir.

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Vous en avez sans doute entendu parler ces derniers mois, le président américain Joe Biden a lancé son plan « Build Back Better » ou « mieux reconstruire » en français, plan de relance de l'économie américaine de 2000 milliards de dollars. Parmi toutes les subventions proposées, un volet concerne l'achat de véhicules électriques, et crispe particulièrement la communauté internationale, notamment l'Europe. De quoi s'agit-il ? Part-on vraiment vers une guerre économique avec les États-Unis ? C'est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

900 dollars de financements pour l'achat d’un vélo électrique, 7 500 pour une moto et 12 500 pour une voiture… Trois des nombreuses aides accordées par la maison blanche pour aider les américains à verdir leurs moyens de transport, et plus largement, reconstruire la classe moyenne. En effet, si le pays a annoncé vouloir atteindre le zéro carbone d'ici 2050, il ne faut pas oublier que les Etats-Unis sont le deuxième plus gros pollueur de la planète derrière la chine, voir même premier si l'on prend en compte l'ensemble des gaz à effet de serre rejetés dans l'atmosphère depuis des siècles. Quoi qu'il en soit, ce sont donc 300 milliards de dollars qui sont consacrés à la transition écologique et aux énergies renouvelables, en grande partie sous forme de crédits d'impôts. Je cite « le crédit d'impôt pourra atteindre 12 500 $ pour un véhicule électrique fabriqué aux États-Unis dans des usines administrées par les syndicats, pour une famille de la classe moyenne ».

Si la Chambre des Représentants a déjà acté ce texte qui doit désormais être validé par le Sénat, les dirigeants européens eux, ne cachent pas leur colère. En effet, les états membres de l'Union Européenne se sont joints au Mexique et au Canada pour dénoncer le protectionnisme américain de ce plan réservé aux véhicules américains. En clair, la communauté internationale craint que l’industrie automobile mondiale ne soit déséquilibrée. Pour Valdis Dombrovskis, commissaire européen au commerce, conditionner ces crédits d'impôts à des voitures produites dans des usines syndiqués aux États-Unis force un peu la main des consommateurs, ce qui d'après lui entre directement en conflit avec les accords de l’Organisation Mondiale du Commerce, tout en portant préjudice aux Américains employés par des constructeurs européens.

À voir ce que le sénat américain décidera, puisque l'avenir de ce plan de relance est désormais dans leurs mains. Si cette offre peut faire rêver les consommateurs, nombreux sont ceux redoutant une hausse de l'inflation et une mauvaise répartition des crédits d'impôt, considérés par certains comme « des subventions pour les riches ».

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Si les eaux usées sont traitées en station d'épuration, les eaux de pluies elles, se mélangent souvent avec nos déchets et finissent même parfois par les emmener jusqu'en mer. C'est donc pour éviter que les plastiques notamment ne se retrouvent sur nos plages ou dans le ventre des poissons que la startup Vertuoso a mise au point des réceptacles filtrant installés dans les déversoirs des villes, et en aval des courts d'eaux. Comment cela fonctionne-t-il ? Est-ce une solution utile ? C'est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Vertuoso est une startup assez récente, née en 2019 suite à un constat simple de Benjamin Blanchard et de son associé Romain Garcin : tous nos déchets finissent inévitablement à la mer s'ils ne sont pas récupérés comme les emballages, les particules de pneus, les graviers de chantier ou encore les bouteilles. En ville, les déversoirs, là où s'agrègent les cours d'eaux, sont d'après Benjamin Blanchard je cite « comme un grand entonnoir où s'accumulent tous les déchets urbains ». C'est justement ici que Vertuoso souhaite installer ses cages métalliques pour stopper le parcours de ces déchets et nettoyer l'eau. Comme l'explique Romain Garcin que je cite, « Vertuoso analyse d'abord les endroits stratégiques où installer les cages en fonction du réseau d'eau pluviale et propose ensuite aux pouvoirs publiques la stratégie la plus adapté ».

Concrètement, à quoi ressemble le dispositif ? Il s'agit en réalité d'un réceptacle en acier de 16 mètres carrés, composé de mailles de 5 à 12 millimètres. Ce conteneur est généralement ramassé une fois par mois, ou bien après un fort épisode de pluie. Mais pour le cofondateur Benjamin Blanchard que je cite « il ne faut pas attendre qu'il soit plein, car cela pourrait empêcher la bonne filtration des déchets ». En effet, la cage récolte aussi les feuilles mortes, les branches d'arbres et tout autre déchet organique qui, s'il n'est pas enlevé, peut boucher l'installation. Ceci dit, ces déchets végétaux là peuvent également servir de capteur. Les cofondateurs expliquent qu'ils ont en effet remarqué que les feuilles étaient bien souvent enduites de suie issue des particules de pneus ou encore d'huile moteur. Autant de polluants quasi invisibles qui finalement ne se dilueront pas dans l'eau.

La start-up n'a pour l'instant installé qu'une seule cage à Draguignan, mais serait en discussions avancées avec d'autres municipalités du sud-est comme Saint-Raphaël, Fréjus, Roquebrune et Marseille ; avec un objectif de dix réceptacles installés d'ici la fin 2022. Et si vous vous demandez ce que deviennent les déchets une fois récupérés, et bien les cofondateurs expliquent que le plastique usagé peut être transformé en de la matière première vierge par exemple, ou bien les graviers récupérés pour servir sur d'autres chantiers.

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Dans un contexte de lutte contre le changement climatique, nombreux sont les observateurs qui s'interrogent sur la place de la voiture en ville. Si certains maires comptent franchir le pas en les interdisant dans les années à venir, la ville espagnole de Pontevedra elle l'a déjà fait ! Elle est en effet mondialement connue pour avoir réussi à supprimer le trafic automobile dans ses rues. Comment est-ce possible ? Quels sont les bénéfices d'une décision si radicale ? C'est ce que je vous propose de voir dans ce épisode.

Depuis qu'elle a commencé à restreindre l'accès des voitures à ses rues en 1999, soit il y a 22 ans, Pontevedra a tout simplement diminué de 61% ses émissions de CO2. Dans cette ville moyenne d'Espagne de la taille de Poitiers qui compte 84 000 habitants, cela fait de nombreuses années que les voitures ne sont plus les bienvenues. Pour être honnête, elles n'ont pas été banni entièrement, mais tout a été mis en place pour dissuader les conducteurs de l'utiliser, comme la suppression des places de stationnement au profit de parkings souterrains payants, une vitesse limitée à 20 km/h, et même 10 km/h dans le centre historique où seuls les véhicules des professionnels, des résidents et des personnes handicapées sont autorisés à circuler. Autant de contraintes qui ont finalement poussé les habitants à repenser leurs déplacements.

Qui dit contraintes dit également solutions. En fait, cette révolution urbaine a été possible grâce à la mise en place d’immenses parkings de dissuasion -c'est comme cela qu'on les nomme en Espagne- entièrement gratuits pendant vingt-quatre heures. Concrètement, chaque parking est accessible à moins d'un quart d'heure de marche, peu importe où l'on se trouve dans la ville. Conséquence, 70% des déplacements s'effectuent aujourd'hui à pied. Dans le centre historique, les trottoirs ont été supprimés, des bancs ont été installés, sans compter l'aménagement de nombreux espaces verts et aires de jeux pour enfants, et les rues à double sens ont tout simplement disparu. Bien évidemment, cette piétonnisation de l'espace public ne s’est pas faite du jour au lendemain, et les contestations ont été assez virulentes, notamment chez les commerçants. Ceci dit, aujourd’hui, personne ne veut revenir en arrière.

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Deux ans après son lancement, le mouvement Time for the planet fondé par six entrepreneurs lyonnais a déjà réuni 32.000 associés et a collecté près de 7 millions d’euros, avec un objectif : lutter contre le changement climatique. Pour se faire, trois innovations ont été imaginées : Carbon Impact, Leviathan Dynamics et Beyond The Sea. De quoi s’agit-il ? C’est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Dans le détail, ce mouvement ambitionne d’être je cite « un outil d’investissement citoyen à but non lucratif pour le climat », avec l’objectif de proposer à terme une centaine d’innovations contre les gaz à effet de serre. Les entreprises créées via ce mouvement s’engagent en retour à rendre leurs innovations accessibles gratuitement en open source pour je cite « permettre le développement de nouvelles filières regroupant beaucoup plus d’entreprises que la centaine initialement créée » fin de citation. Alors bien entendu, tout le monde ne bénéficie pas du soutien de Time for the Planet… en fait, la sélection se fait en 3 étapes pour je cite : « détecter les meilleurs scientifiques et les meilleures innovations ».

Première étape : faire un tri parmi les innovations proposées. Car depuis son lancement, Time for the Planet a déjà évalué près de 300 entreprises sur des critères d’impact environnemental local, mondial, la possibilité de déployer leurs innovations en open sources ou encore leur potentiel économique. Deuxième étape : l’étude du Comité scientifique composé de 14 experts venant du CNRS, Negawatt, ou INRAE… Bref, des instituts scientifiques prestigieux. Au total, 20 dossiers seulement ont été retenus. Enfin, troisième et dernière étape, la validation des sept innovations retenues par les 32.000 associés en Assemblée générale… ce qui, en bout de processus, a permis à trois innovations d’être lancées sur le marché.

Comme je vous le disais, la première s’intitule Carbon Impact et vise à installer de l’olivine (un minéral issu de roche volcanique) en bordure d’océan. D’après ses fondateurs, l’énergie des vagues et des courants permettrait alors d’accélérer la captation du CO2 par ce minéral à hauteur de 322 millions de tonnes chaque année, soit quasiment l’empreinte carbone de la France ! À noter que cette technologie serait aussi 10 fois moins chère que les autres technologies de capture du carbone. Vient ensuite Leviathan Dynamics, qui présente une climatisation fonctionnant à l’eau et qui n’émet aucun gaz à effet de serre. Simple et efficace. Enfin, le Beyond The Sea est un concept de cargo tracté par une voile identique à celle conçue pour le Kitesurf, mais en beaucoup plus grosse évidemment. Utiliser le vent comme source d’énergie principale permettrait alors de réduire de 30 % la consommation de carburant, ce qui représente une réelle économie en termes de gaz à effet de serre quand on sait que la durée de vie moyenne d’un navire est d’environ 25 ans.

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Là où l'homme abandonne ses constructions, la nature reprend évidemment ses droits. C'est le constat qu'à pu faire l'artiste-photographe Jonk, qui aujourd'hui propose ses meilleurs clichés dans un livre intitulé Naturalia II. De quels lieux parle-t-on ? Quel est l'intérêt de cet album ? C'est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Si la technologie nous permet de faire progresser l'humanité, elle n'est parfois pas d'une grande aide quand la nature décide de reprendre ces droits. Dans Naturalia II, Jonk présente le retour en force de la nature. Je le cite : « quoi que l'homme construise, quoi que l'homme abandonne, tout est repris par la nature. Au final, il n'y aura plus de trace de l'homme. Je souhaite surtout faire réfléchir sur notre place sur la Terre, notre relation avec la nature, et montrer qu'il faut que nous nous montrions tous humbles face à elle », fin de citation. Dans le détail, le photographe s’est rendu 6 fois à Tchernobyl entre 2015 et 2021. Là-bas, les bâtiments abandonnés disparaissent parfois déjà sous la végétation, mais ce fut aussi l’occasion de faire de sacré rencontres. Je le cite à nouveau : « pendant mon dernier voyage à Tchernobyl en mai dernier, je suis tombé sur les fameux chevaux de Przewalski. Ils étaient quatre ou cinq sur le bord de la route. J'ai eu une chance exceptionnelle de les voir. Au Japon, je me suis fait attaquer par les chauve-souris. À Taïwan, ce sont des araignées que j'ai rencontrées et notamment des Giant Orb Spiders qui peuvent faire la taille d'une tête humaine ! » fin de citation.

Un travail poussé par sa “conscience écologique”. Mais pour le photographe, ces lieux sont loin de renvoyer un message négatif. S’ils sont la preuve de l’impact de l’Homme sur la planète, le photographe garde espoir en l’avenir. Je le cite: « nous sommes encore loin de l’engagement nécessaire pour faire réellement bouger les choses, mais elles vont clairement dans le bon sens. Des millions d’initiatives voient le jour, positives et fédératrices. J’espère que mes photos et le message qui les accompagnent apporteront une petite pierre à l’édifice. » Au total, ce sont donc 221 photos prises dans 17 pays différents qui nous permettent de comprendre que la nature est bien plus forte que l'homme. À noter que les fans d'exploration et de beaux paysages seront ravis, la préface est signée Yann Arthus-Bertrand.  

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C'est peut-être la bonne nouvelle de cette fin d'année marquée par une COP26 sans relief, les forêts tropicales se régénéreraient beaucoup plus vite qu'on ne le pensait. C'est en tout cas le constat de chercheurs français et ivoiriens, d'après qui une forêt tropicale coupée pour y faire des cultures pourrait se régénérer en vingt ans seulement. Comment est-ce possible ? De quoi parle-t-on précisément ? C'est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

C'est dans la revue scientifique Science que les chercheurs ont publiés leurs conclusions mi-décembre : les forêts tropicales reprendraient leurs droits sur les terres déforestées en seulement 20 ans. Dans le détail, les chercheurs se sont demandé combien de temps il fallait pour recréer des zones de forêts tropicales, auparavant coupées pour la culture du soja, du cacao ou de l'huile de palme. Pour obtenir une réponse, l'équipe composées de chercheurs du CIRAD, le Centre de coopération internationale en recherche agronomique pour le développement, a analysé 2200 parcelles de forêt en Afrique et Amérique du Sud. Et leur conclusion est sans appel, si l'on laisse faire la nature sans réaliser de plantations sur cette période de 20 ans, alors les arbres tropicaux finissent par repousser, en lieu et place des anciennes zones de culture et d'élevage. Les chercheurs ont même repéré des arbres de la hauteurs d'un immeuble de 5 étages ! Enfin, sur cette période de vingt ans, 80% de la fertilité du sol est également restaurée ainsi que 80% de la diversité végétale d’une forêt primaire.

Ceci dit, comment une forêt peut-elle repousser sans intervention de l'homme ? Et bien la réponse est simple : grâce aux graines restées enfouies dans le sol. La forêt est également restaurée grâce aux graines de la végétation environnante qui peuvent être transportées par le vent ou les animaux. En clair, cela signifie que planter des arbres ne serait pas forcément utile en réalité, si ce n'est pour gagner du temps. Cette bonne nouvelle ne doit cependant pas minimiser l’impact de la déforestation, car comme l'explique France Info, s’il ne faut que vingt ans pour retrouver 80% de l’aspect d’une forêt tropicale, il faut attendre au moins un siècle pour que les arbres grossissent et retrouvent leur capacité de stockage initiale du carbone.

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Souvenez-vous, en septembre dernier à Marseille Emmanuel Macron annonçait la création du projet Odysseo censé préserver l'écosystème de la mer méditerranée. Aujourd'hui, l'initiative semble bien partie, mais où en est-on justement ? Quels sont les résultats attendus ? C'est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Mi-décembre, le premier ministre Jean Castex était en visite à Marseille pour assurer le service après vente du plan de rénovation de la ville intitulé « Marseille en Grand ». Comme le rappel France Info,un milliard et demi d'euro seront alloué à la municipalité pour améliorer la sécurité, les transports public ou encore rénover les écoles, les hôpitaux et les logements sociaux. En parallèle de ce projet, le premier ministre en a également profité pour observer l'avancée du projet Odysseo, avec en guise de première étape, trouver des locaux. En effet, c'est vraiment le tout premier niveau de déploiement, mais d'après Cyprien Fontveille, co-fondateur d'Odysseo que je cite : « des lieux d'implantation à proximité du Vieux-Port ont été identifié. Cela permettra de sensibiliser aux questions liées à la transition écologique et environnementale en Méditerranée. Il devrait donc ouvrir d'ici 2026 puisque c'est l'annonce du président de la République » fin de citation.

Alors un bâtiment c'est très bien, mais concrètement, que propose le projet ? Tout d'abord, il est question de la pollution du port. D'après une étude de la fondation, les bateaux de plaisance pourraient se déplacer à l'énergie propre dans les zones les plus fragiles, avec un moteur électrique par exemple, ce qui permettrait de préserver une bande de 300 m de la pollution aux hydrocarbures. Par ailleurs, la mise aux normes environnementales des 450 000 bateaux immatriculés sur la Méditerranée française permettrait aussi de créer des milliers d'emplois locaux et relancerait même une filière marine en grande difficulté. En réalité, Odysseo n'est pas qu'une simple action environnementale. Avec ses différents champs d'intervention, la fondation pourrait carrément dessiner les contours d'un projet économique majeur et vert pour la métropole marseillaise.

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Bonjour à toutes et à tous, et excellente année 2022 ! Tous mes meilleurs vœux et merci d’être fidèle à Choses à Savoir Tech ! D’ailleurs, qui dit nouvelle année dit nouveauté sur le réseau Choses à Savoir puisque nous lançons un tout nouveau podcast intitulé Apprendre l’anglais avec l’actu. Donc si vous aimez l’actu et qu’en plus vous avez envie d’apprendre l’anglais, alors n’hésitez pas à lui donner sa chance. Vous y découvrirez Ben, prof d’anglais qui enseigne sa langue en s’appuyant au quotidien sur l’info. Rien de bien compliqué pour le trouver, vous pouvez soit aller sur chosesasavoir.com ou bien chercher Apprendre l’anglais avec l’actu sur votre application d’écoute favorite. Quoiqu’il en soit, pas d’inquiétude, vous trouverez le lien du podcast dans la description de l’épisode.

Et pour bien démarrer l’année, je vous propose de parler des voitures électriques du constructeur Sony. Oui, oui, vous avez bien entendu, Sony, le géant japonais de l’électronique, qu’il s’agisse de smartphone ou de télévision. Pour être honnête, les ambitions de Sony dans ce domaine ne datent pas d’hier. Au CES de Las Vegas 2020, le japonais avait déjà exprimé sa volonté de se positionner sur le marché des véhicules électriques. Deux ans plus tard, au CES 2022 qui s’est achevé ce weekend, Sony a enfin dévoilé deux modèles : les Vision-S 01 et Vision-S 02.

Concrètement, il s’agit d’une berline et d’un SUV, dont les lignes ne sont pas sans rappeler les véhicules de Tesla. L’intérieur est volontairement très futuriste avec des capteurs pour l'authentification du conducteur, des commandes vocales, et une connectivité 5G pour permettre des mises à jour régulières du système que Sony continue d’améliorer. Côté motorisation, Sony laisse entendre que son prototype serait doté d'un moteur par essieu pour une puissance totale de 544 ch, et un 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes. Une belle prouesse compte tenu du poids du véhicule de presque 2,5 tonnes.

Vous l’avez compris, les Vision-S 01 et Vision-S 02 ne sont pour l'instant que des prototypes, mais Sony a bel et bien l'ambition de devenir un acteur de majeur de l'industrie automobile. Et pour éviter toute confusion, la marque prévoit de créer une autre société baptisée « Sony Mobility au printemps prochain. Dans son communiqué de presse, Sony précise que les véhicules Vision-S seront conçus afin je cite « d'améliorer la sécurité des conducteurs sur les routes, améliorer l'adaptabilité et favoriser le divertissement ». Il semblerait donc que les technologies développées permettront d'analyser l'environnement en temps réel, et ainsi permettre au conducteur d'avoir accès à un maximum d'informations. Et si Sony n'évoque pas de commercialisation, il précise que sa berline Vision-S 01 est bel et bien en phase d’essai routier en ce moment même.

Apprendre l'anglais avec l'actu : https://chosesasavoir.com/podcast/apprendre-langlais-avec-lactu/

Spotify : https://open.spotify.com/show/5Kq4DX0GV2nTFu221swpbO?si=b66bcefb8008404a&nd=1

Apple Podcasts : https://podcasts.apple.com/fr/podcast/apprendre-langlais-avec-lactu/id1597905890?l=en

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Vous le savez, l'un des meilleurs moyens pour faire des économies, réduire sa consommation et par extension préserver la planète, est de passer par le reconditionné au moment d'acheter ses appareils électroniques. D'ailleurs, peut-être vous en a-t-on offert à Noël ? Si cette tendance est porteuse, il faut toutefois faire très attention et ne pas se tromper. Ainsi, un appareil reconditionné est-il aussi fiable qu'un neuf ? C'est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Preuve de l'engouement pour les objets reconditionnés, la vente de smartphone de seconde main représentait 15% du marché en 2021. En 2015, plus de 700 millions d'appareils de ce genre ont été mis sur le marché dans le monde. Alors avant de rentrer dans le détail, que signifie le terme « reconditionné » ? Contrairement à un produit d'occasion qui est directement remis sur le marché en l'état, un produit reconditionné retourne chez le vendeur où il est soumis à toute une batterie de tests et de vérifications afin de le remettre à neuf. Si des réparations son nécessaires, alors elles sont effectués... si des pièces doivent être changées, elles sont changées. Au final, l'objet se présente en état « reconditionné à neuf » et est remis en vente moyennant une grosse remise entre 30% et 70% selon l'équipement. D'ailleurs, la transparence est la règle d'or du reconditionné. Si un objet présente une imperfection, elle est systématiquement signalée. Si une pièce a été changée, là aussi, elle également signalé.

À noter qu'un produit reconditionné n'a pas forcément été utilisé très longtemps par son précédent propriétaire ; il peut même ne jamais avoir servi. Concernant la fiabilité, notamment des smartphones qui sont de loin les objets les plus reconditionnés sur le marché, et bien il faut noter qu'ils sont tous vendus avec une garantie d'au moins 6 mois, voir plus dans certaines enseignes. Par ailleurs, de nombreux labels permettent de distinguer un bon produit d'un autre. Concernant les iPhones, Apple propose son propre label de certification... mais il y a aussi Mobile Certifié Reconditionné décerné par l'association Rcube.org, considéré tout de même comme le premier référentiel européen en matière de téléphones reconditionnés.

En clair, oui, même reconditionnés, la majorité des smartphones sont fiables. Reste toutefois à faire confiance à son bon sens pour faire le bon choix. Car si un smartphone est en reconditionné comme neuf avec un prix qui pourrait paraître encore un peu élevé, c'est sans doute qu'il est vraiment en très bon état. Si en revanche il est reconditionné à neuf mais à un prix assez bas, soyez méfiant, il peut s'agir d'une arnaque. Au delà de ça, les défaillances techniques ne sont pas impossibles. C'est pourquoi il faut toujours faire attention aux mises à jours et faire en sorte que le smartphone bénéficie de la dernière version de son système.

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C'était l'une des nouveauté du 1er janvier 2022, les opérateurs affichent désormais les émissions de gaz à effet de serre engendrées par notre consommation de données mobiles. Rien de révolutionnaire dans le fond, la plupart des gens savent qu'internet est un vecteur important de pollution, notamment à cause des data centers... mais cette mesure a au moins le bénéfice de montrer concrètement que notre comportement individuel sur internet pourrait clairement être adapté afin de préserver la planète. De quoi s'agit-il concrètement ? C'est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Si vous ne le saviez pas déjà, le numérique représente en France 2% des émissions de gaz à effet de serre, selon l'Arcep, l'autorité de régulation des télécoms. Et bien évidemment, avec le développement des plateformes de streaming, des intelligences artificielles, du gaming et de la réalité virtuelle, tout ça pour un usage grand public, il est quasiment sur et certains que ce chiffre devrait augmenter dans les années à venir. Certains observateurs estiment même que le numérique pourrait très vite représenter jusqu'à 7% des émissions si aucun effort n'est fait. 

Dans le détail, le simple fait de se connecter sur un réseau social type Twitter, Instagram ou Facebook, nécessite de faire fonctionner un serveur informatique, stocké dans un immense centre de données. Ce centre de donnée consomme beaucoup d'électricité pour fonctionner, et a besoin de beaucoup d'eau pour refroidir. C'est principalement là que réside la pollution du numérique, sans compter tous les autres paramètres liés de près ou de loin aux data centers et qui sont invisibles pour un utilisateur lambda comme la fabrication des datacenters, l’extraction des matériaux rare pour faire fonctionner ces machines etc... Et si l'on prend l'exemple des réseaux sociaux, en fait c'est pareil pour n'importe quelle pratique... regarder un film ou une série sur une plateforme vidéo, le streaming de jeux vidéo, les partages de fichiers... bref, chaque action sur internet engendre de la pollution.  

Mais pour en revenir à cette mise en avant des émissions de CO2 sur les facture internet, Raphael Guastavi, responsable du numérique et de l'environnement à l'Agence de la transition écologique (ADEME), explique qu'il y a une façon simple de réduire son empreinte : utiliser le Wifi ! Car en effet, utiliser ses données mobiles sollicite des infrastructure assez gourmandes en énergies. A contrario, le Wifi n'utilise pas les mêmes infrastructures et se montre mon gourmand en énergie d'après l'ADEME. Reste qu'un certain nombre d'observateur craignent que cette mesure ne soit qu'un premier avertissement pour nous préparer à l'instauration prochaine d'une taxe carbone sur les forfaits Internet. Rassurez-vous, rien de tel n'a été évoqué pour l'instant.

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Vous le avez, l'un des grand enjeux en terme de technologie et d'environnement reste les batteries. En effet, pour diminuer drastiquement les émissions de gaz à effet de serre liées au transport notamment, les véhicules électriques semblent indispensables. Or, ces véhicules ont besoin de batteries, construites soit en Chine, soit aux Etats-Unis. Si jusqu'ici le continent Européen était dépourvu d'usine de batterie, voilà qui est désormais de l'histoire ancienne puisque la firme suédoise Northvolt a annoncé avoir assemblé fin décembre, sa première cellule de batterie électrique. Qu'est-ce que cela peut changer pour l'Europe ? Est-ce une bonne nouvelle ? Tous les détails dans cet épisode.

C'est en effet un nouveau chapitre de l'histoire de l'industrie européenne qui vient de s'ouvrir grâce à Northvolt. En développant et en assemblant une cellule de batterie en Suède, la firme lance tout simplement le coup d'envoi d'une filière de batterie pour voiture électrique sur le vieux continent. Lorsqu'il tournera à plein régime, le site devrait pouvoir équiper chaque année jusqu'à un million de véhicules électriques. Et clairement, cette gigafactory suédoise a pour ambition de concurrencer Tesla et sa propre gigafactory allemande. Plus précisément, c'est dans le nord-est du pays à Skellefteå que cette immense usine est installée. D'ailleurs, la position géographique de cette usine n'est pas un hasard. Elle est en effet située à seulement 200 km du cercle arctique, une zone riche en ressources pour les batteries. La mise en service de cette usine se fera progressivement en ce début d'année, avant de livrer ses premières commandes commerciales dans les mois à venir. 

Concrètement, l'objectif de Northvolt : produire jusqu'à 60 gigawattheures et équiper un million de véhicules électriques, le tout chaque année. Alors jusqu'en 2024, sa capacité devrait rester limitée à 16 GWh annuels, et à l'équipement de 300 000 véhicules. Quoiqu'il en soit, l'entreprise a déjà signée pour 30 milliards de dollars de contrats, ce qui permettra d'assurer l'activité de l'usine durant de longues année. Parmi ses clients se trouvent les constructeurs BMW, Scania, Vokskwagen, Volvo Cars et Polestar, soit une bonne partie du marché européen. Outre l'automobile, la gigafactory équipera aussi d'autres usine ainsi que des fournisseurs d'électricités pour du stockage d'énergie. À noter que l'usine emploie d'ores et déjà plus de 500 personnes de 56 pays différents et devrait en accueillir 2 500 de plus dans les prochaines années. Avec tant de perspectives et de possibilités, Northvolt a déjà prévu de bâtir une deuxième giga usine en Europe dans les années à venir.

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L'un des défis pour préserver la planète réside dans notre consommation d'internet. En effet, les nouvelles technologies demandent toujours plus de ressources, de bande passante et de stockage pour être utilisées aux quatre coins du monde. Pour tenter de résoudre ce problème, la start-up française Stratosfair développe un réseau de datacenters bas-carbone avec un double objectif : préserver l'environnement et renforcer la souveraineté sur les données françaises et l'attractivité des territoires. De quoi s'agit-il concrètement ? Et cela peut-il réellement fonctionner ? C'est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Pour l'historique, Stratosfair a été fondé en 2020 par Béranger Cabaret après avoir été alerté par les chiffres de la pollution numérique. L’entrepreneur a donc réfléchi à quoi pourrait ressembler le datacenter idéal selon lui, et est rapidement arrivé à une conclusion : un centre de données français, local et bas-carbone et au service du territoire sur lequel il est implanté. On est là clairement dans une démarche d'économie circulaire locale, où la chaleur des serveurs serait récupérée pour alimenter des bâtiments ou des bureaux par exemple. Petite subtilité, Stratosfair souhaite que ses datacenters soient hébergés dans des conteneurs réhabilités et montés sur des plots de béton pour limiter son emprise au sol. L’idée n’est donc pas de créer de grandes infrastructures, mais de se limiter volontairement à des centres de petite taille pour les dupliquer facilement.

Concrètement, le premier datacenter de Stratosfair devrait être mis en activité en juin prochain à Lanester en Bretagne, non loin de Lorient. A son bord, 16 armoires techniques qui hébergeront et centraliseront les données, même si l'entreprise souhaiterait doubler cette capacité dans les années à venir. Ces armoires seront ensuite louées sous forme d’abonnement mensuel à différentes entreprises locales. À Lanester, l’entreprise fera notamment appel à de l'électricité provenant du photovoltaïque en complément du réseau classique. La chaleur elle sera utilisée pour chauffer une serre urbaine. D’autres régions devraient prochainement accueillir leur propre datacenter Stratosfair, en particulier le Grand Est et les Hauts de France.

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Alors que l’Union Européenne proposait dans les derniers jours de 2021 de décerner un label vert à l’énergie nucléaire, nombreux étaient les observateurs à s’interroger sur un tel choix. En effet, cela signifierait que le nucléaire serait considéré comme aussi propre que l’éolien, le solaire ou l’hydroélectrique. A peine publié, le projet de la Commission a été immédiatement critiqué par la plupart des mouvements verts et des organisations écologistes. Cela a été notamment le cas en Allemagne et en France, mais pas en Finlande où l’énergie nucléaire a toute sa place dans la transition énergétique. Les Finlandais y voient même le seul moyen de produire de l’électricité en grande quantité et en permanence d’énergie décarbonée.

Pour Atte Harjannes, président du groupe parlementaire des Verts en Finlande que je cite « évidemment que l’énergie nucléaire est durable ». Dans une interview pour le journal allemand Die Welt, il explique que la Ligue verte a renoncé en 2020 à sa position antinucléaire, en prenant en compte la réalité scientifique. Sur la question des déchets nucléaires qui pollueront l’Europe pendant des siècles, l’homme politique explique je cite que « la quantité de déchets est très faible par rapport à l’énorme quantité d’énergie neutre en CO2 que produit une centrale nucléaire. On peut stocker ces déchets en toute sécurité, contrairement aux gaz à effet de serre émis par une centrale à charbon ou à gaz » fin de citation. Pour lui, tout est une question de priorité. Pour les finlandais, il s’agit de devenir neutre en carbone d’ici 2035, un objectif atteignable d’après lui grâce au nucléaire. Les déchets radioactifs représentent là un autre débat.

Dans le détail, le porte-parole des Verts du Parlement finlandais estime que la proposition de label vert pour le nucléaire en Europe est « un compromis ». Je cite, « il est juste que l’énergie nucléaire soit ainsi classée… Ce qui est absurde, c’est que le gaz naturel le soit aussi » fin de citation. En effet, le projet de label vert européen ou taxonomie européenne vise également à classer le gaz naturel comme énergie verte bien qu’il s’agisse d’une énergie fossile. Pour Atte Harjannes, le fait que l’Allemagne se soit battu pour que le gaz naturel soit classé comme vert était tout simplement une erreur. Avec l’entrée en service de l’EPR d’Olkilutoto fin décembre, la Finlande compte aujourd’hui 5 réacteurs nucléaires en service. À noter que tout comme l’EPR de Flamanville en France, l’EPR finlandais aura connu un long retard à l’allumage, soit précisément 12 ans.

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L'un des plus grands sites sidérurgiques de France se dotera bientôt de son propre dispositif de captage et stockage de dioxyde de carbone. L'exploitant du site, Arcelormittal, déclarait dans un communiqué début janvier je cite que « la fin de la phase de construction était imminente, permettant la connexion du pilote à l'usine ». De quoi parle-t-on concrètement ? Ce capteur de CO2 va-t-il réellement changer quelque chose aux émissions polluantes du site ? C'est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Concrètement, le dispositif baptisé DMX se compose d'une série de modules de captage et stockage du CO2, dont une partie est empilée telle une tour de 22 mètres de haut. Ces modules s'appuient sur la technologie dite de « solvant démixant », qui permettrait de consommer 35 % d'énergie en moins par rapport aux capteurs de CO2 standards. Les premiers tests visant à évaluer l'efficacité de ce dispositif devraient avoir lieu entre mars et mai prochains. Une fois validés, le démonstrateur devrait capter environ 4 400 tonnes de CO2 par an pour commencer. Pour ses deux constructeurs ETCI et Axens, l'objectif est de capter un million de tonnes de CO2 par an, soit 3000 tonnes par jours, ou si vous préférez 125 tonnes à l'heure ou encore 2 tonnes à la minutes, et ce, dès 2025 ! Ainsi, Arcelormittal espère pouvoir réduire de 8 % les émissions de son site de Dunkerque d'ici 2030.

Pour l'historique, l'installation du démonstrateur DMX s'inscrit dans le cadre du projet « 3D » pour DMX Demonstration in Dunkirk en anglais, en partie financé par le programme Horizon 2020 de l'Union européenne. Je cite Arcelormittal, « ce pilote industriel vise à valider des solutions techniques reproductibles de captage et de stockage du CO2 » fin de citation. Après le Nord, un autre projet similaire est en cours d'élaboration en Normandie depuis juillet dernier, mené par TotalEnergies et Air Liquide. Ici l'idée est de mettre en œuvre une chaîne de captage et stockage de CO2 afin de décarboner le bassin industriel normand.

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Au chapitre des trottinettes électriques, il est un constructeur que personne n'avait vu venir lors du salon des nouvelle technologie de Las Vegas cette année, j'ai nommé Bugatti. Vous avez bien entendu, Bugatti ! Le constructeur de voiture de luxe a dévoilé un prototype de trottinette électrique conçue avec la start-up américaine Bytech, qui pourrait avoir une autonomie de 35 km.

Si vous avez toujours rêvé de rouler en Bugatti, alors c'est peut-être l'occasion de votre vie. Bon, ce ne sera pas sur 4 roues mais sur 2, et tout en silence. La trottinette Bugatti Bytech serait équipé d'un moteur de 700 W, et pourrait atteindre jusqu'à 30 km/h en mode sport. À noter que la batterie serait amovible avec une autonomie de 35 kilomètres. Côté recharge, comptez environ quatre heures pour pour que celle-ci soit complète. Enfin côté finition, l'engin sera fabriqué à partir d'un alliage en magnésium qui lui permettra de ne pas dépasser les 16 kilos en terme de poids. Ça c'est pour pour les caractéristiques, maintenant, qu'en est-il de l'esthétique ?

Les fans reconnaîtront au premier coup d’œil la couleur bleu, typique de Bugatti, ainsi que le logo en guise de badge à l'avant avec les lettres blanches sur fond rouge. Petite particularité, la trottinette projettera les lettres EB sur le sol à l'arrière du deux roue, soit les initiales de son fondateur Ettore Bugatti. Enfin, le bolide sera également équipé de clignotants et d'un tableau de bord digital. Au risque de décevoir les plus enthousiastes, aucune date de commercialisation ni fourchette de prix n'a été communiqué à ce jour. Ceci dit, il s'agit du premier véhicule 100% électrique de la marque, première étape vers le tout électrique imposé aux constructeurs en Europe dans les années à venir. Mais le plus drôle dans tout ça, c'est que Bugatti n'est pas le seul constructeur de prestige à se lancé sur le marché très concurrentiel de la trottinette... BMW, Audi et même Lamborghini espèrent eux aussi conquérir ce marché.  

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La technologie va-t-elle sauver la planète, en particulier du réchauffement climatique ? Spontanément, je serais tenté de vous dire, « mais évidemment que la technologie va sauver la planète ». Et force est de constater qu'au rythme où se développent les innovations, on est en droit de le penser. Mais cela sera-t-il suffisant ? Si l'Union Européenne veut que toutes les ventes de véhicules neuf en 2030 soit des modèles électriques, et si la France comme d'autres pays à travers le monde vise la neutralité carbone d'ici 2050 en moyenne, pas sur que les efforts de notre continent suffisent. Et pourtant, l'innovation technologique est là, avec des moteurs électriques de plus en plus fiables et de plus en plus performants, des transports en communs qui se verdissent, tout comme l'avion qui petit à petit se met au diapason des autres moyens de transport, ou bien les capteurs de CO2 pour l'industrie etc... Et bien pour de nombreux chercheurs comme Julian Allwood de l'université de Cambridge, le fait d'être optimiste sur le sujet, c'est là tout le problème.

Comme il l'explique pour France Info, je cite, « cela fait longtemps que je m'inquiète du techno-optimisme. Il bloque toute action sérieuse d'atténuation du réchauffement climatique […] La technologie ne résoudra pas le changement climatique parce qu'elle ne peut pas être déployée à l'échelle suffisante dans les temps » fin de citation. Pour Allwood comme pour d'autres, le facteur-clé sera le temps. En d'autres termes, aura suffisamment de temps pour développer les technologies adéquates pour produire de l'énergie verte, pour déployer des capteurs de CO2, pour réduire nos déchets ou booster le recyclage ? Par ailleurs, Allwood explique que pour réussir, il faudrait des projets d'envergure mondiale. Sur le cas du captage de CO2, l'expert Jean-Marc Jancovici précise je cite que « si nous voulions reprendre dans l'air la totalité de nos émissions de CO2, il faudrait y consacrer toute la production d'électricité mondiale et que celle-ci soit décarbonée ». Voilà rapidement illustré ce point précis de la généralisation des technologies qui mériterait son propre épisode, j'en ai bien conscience.

Par ailleurs, il faut bien avouer que notre consommation d'électricité, toujours de plus en plus importante, n'arrange pas les choses. L'équation est simple, si la demande d'électricité est forte, alors il faut en produire plus. Et les chiffres le montrent bien, les énergies fossiles ainsi que le nucléaires produisent beaucoup plus d'électricité que les énergies renouvelables intermittentes comme l'éolien ou le solaire. Sur ce point, nombreuses sont les ONG et les associations de protections de l'environnement à inciter à la sobriété énergétique. Moins d'électricité demandé = moins d'électricité à produire et donc moins de gaz à effet de serre rejeté dans l'atmosphère. À noter que par le passé, les économies d'énergie réalisées ont souvent provoqué l'augmentation des usages et donc de la consommation d'énergie. C'est ce qu'on appelle « l'effet rebond ». Si l'on prend l'exemple du numérique, la 5G consomme moins d'énergie par octet, mais inévitablement, multiplie le nombre d'octets échangés, ce qui revient au même finalement.

Le sujet est très vaste, et je pourrais continuer encore longtemps... Ceci dit, une tendance se dégage clairement, oui la technologie est une arme redoutable pour sauver la planète, mais encore faut-il que notre comportement soit adapté en terme de consommation. À noter que de nombreux chercheurs rappellent qu'atteindre la neutralité carbone en 2050 ne servira pas à grand chose si le climat s'est déjà réchauffé de 2 degrés. Car d'ici là, les catastrophes climatiques seront sans doute devenues monnaie courante malheureusement.

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C'est sans faire de bruit, voir dans l'indifférence la plus totale que le gouvernement français a lancé une nouvelle plateforme intitulée « longue vie aux objets ». L'idée est de mettre à disposition des français un outil pour consommer entre autre des appareils électroniques de façon responsable. De quoi s'agit-il, et est-ce vraiment un outil capable de changer les choses ? C'est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Pour le contexte, vous savez que la France a instauré depuis le 1er janvier 2021 l'indice de réparabilité notamment sur les smartphones, on vous en a parlé à plusieurs reprise dans les épisodes précédents. Cette indication vise purement et simplement à réduire le gaspillage des produits électroniques et pousser les acheteurs à consommer de manière plus responsable. Et bien en ce début d'année, cette stratégie se voie renforcée de la plateforme « longue vie aux objets », propulsée par l'Agence de la transition écologique (ADEME). Dans le détail, ce site met à disposition des internautes un annuaire, grâce auquel ils peuvent trouver un professionnel pour partager, acheter d'occasion, réparer, donner, louer ou vendre un produit. Et clairement, presque tous les objets sont concernés, des outils de bricolages aux congélateurs en passant par les instruments de musique, les télévisions, les smartphones ou bien le matériel de sport.

Au total, près de 128 000 professionnels à travers la France sont recensés sur la plateforme. Également, un outil de diagnostic de panne est également mis à disposition du public. Concrètement, l'utilisateur n'a qu'à envoyer sa question dans un chatbot, lequel pourra demander des précisions au besoin avant de poser un diagnostic sur la probable nature de la panne, et enfin aiguiller l'utilisateur vers la solution la plus adaptée, le tout en quelques minutes. Un onglet "actualités" permettra également de se tenir informer des nouveautés et événements en matière de réparabilité, sans oublier une section dédiée aux tutoriels pour entretenir ou réparer soi-même son appareil.

Site : https://longuevieauxobjets.gouv.fr/

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L’histoire que je vous propose aujourd’hui pourrait être tirée tout droit d’un film de science-fiction catastrophe, et pourtant, elle est bien réelle. En effet, un groupe de chercheurs et d’artistes australiens se sont associés pour imaginer un concept de boîte noire pour enregistrer méthodiquement les dernières étapes qui pourraient mener à la fin de l’humanité. De quoi s’agit-il concrètement ? C’est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Si vous ne connaissez pas le principe des boîtes noires, et bien il s’agit tout simplement d’une boîte consistant à enregistrer un maximum de données et à les conserver peu importe les conditions. Par exemple, il y a une boîte noire dans tous les avions, qui enregistre toutes les opérations menées par l'équipage. En cas d'accident, elle permet de comprendre ce qui a mené au crash. Et bien là, c’est exactement le même principe que je vous présente aujourd’hui, mais cette fois, dédiée au crash de l’humanité. Dans le détail, cette gigantesque boîte noire devrait enregistrer au jour le jour, des données sur la façon dont nous combattons le changement climatique, la surconsommation, notre rapport à la nature etc... Concrètement, l’idée est de laisser de précieuses informations à disposition des générations futures voir même pourquoi pas à des civilisations extraterrestres, pour que les êtres vivants en possession de ces données puissent comprendre ce qui a mené à la chute de l’espèce humaine.

Je vous l’accorde, ça n’a rien de réjouissant et on partirait presque sur un délire de science-fiction. Mais ce que je vous raconte là est pourtant bien réel puisque l'engin est en cours de construction dans un endroit désigné comme étant le plus sûr de la Terre pour sa stabilité géographique et politique : la côte ouest de la Tasmanie, juste en dessous de l’Australie. Concrètement, cette boîte noire de la terre devrait mesurer dix mètres de long, soit la taille d’un camion quasiment, et prendre la forme d'un abri bus retourné. Son armature sera faite d’une couche de 7 centimètres d'acier trempé et de granit afin de la protéger des catastrophes. À l’intérieur, une série de disques durs alimentés par énergie solaire et connectés à Internet permettront d’enregistrer les températures du globe, l'acidification des océans, des données sur l'utilisation des terres, les dépenses militaires, les consommations d'énergie, la croissance de la population mondiale, ainsi que des Unes des journaux ou encore des publications sur les réseaux sociaux.

Si tout cela fait très film catastrophe, l’idée des chercheurs et des artistes est aussi de pourvoir à tout moment accéder à ces données et demander des comptes à nos dirigeants politiques en leur affichant ce qui sera présenté comme je cite « un compte rendu impartial des événements ». Vous l’avez compris, derrière ce catastrophisme se cache en réalité la volonté de faire avancer les choses.

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Au chapitre des batteries respectueuses de l’environnement, celle que je vous présente aujourd’hui sera sans doute l’une des plus vertes jamais mise au point. Des chercheurs de l’Université de Nanyang à Singapour ont mis au point une pile contenant en son cœur une feuille de papier de cellulose. En clair, une fois déchargée, cette dernière ne met qu’un mois pour se décomposer complètement sans laisser polluer la nature. Comment fonctionne-t-elle concrètement et a-t-elle vraiment un avenir ? C’est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Avec plusieurs dizaines de milliards d’objets électroniques en circulation dans le monde, le recyclage des batteries devient un enjeu majeur pour l’avenir. Toutefois, ne serait-il pas préférable d’utiliser des batteries biodégradables plutôt que de toujours chercher des minerais et matériaux rares ? C'est la question à laquelle ont tenté de répondre des chercheurs de Singapour. C’est dans la revue Advance Science que ces derniers ont publié leurs recherches : une batterie de 4 cm² et d’une épaisseur de 0,4 mm capable d'alimenter un petit ventilateur électrique pendant 45 minutes. Si les performances sont pour le moment limitées, cette pile est somme toute assez révolutionnaire dans sa conception. Au cœur de la batterie se trouve une feuille de papier de cellulose qui fait office de séparateur entre les électrodes, renforcée par une couche d’hydrogel pour la rendre imperméable.

Concrètement, l'anode et la cathode sont sérigraphiées avec de l'encre conductrice sur les deux côtés du papier. L'encre de l'anode est constituée de zinc et de noir de carbone, contre du manganèse et du nickel pour l’encre de la cathode. Une fine pellicule d'or est également ajoutée sur les électrodes pour booster la conductivité, le tout étant au final immergé dans l'électrolyte. La pile dispose également d'un atout supplémentaire : sa souplesse. Elle peut être tordue ou pliée sans être endommagée.

Et pour le côté biodégradable alors ? Et bien lorsque la pile est déchargée, il suffit simplement de l’enfouir dans le sol, laquelle disparaît au bout d’un mois seulement d’après les chercheurs. Pour ce qui est du nickel ou du manganèse présent dans l'encre, ces substances ne vont pas disparaître instantanément. Mais une fois oxydés, ils seront proches des minéraux naturels. Il en va de même pour le zinc. A noter qu’au-delà du côté biodégradable, les chercheurs assurent que la pile pourra tout aussi bien être rechargeable et sa flexibilité pourrait lui permettre d'être utilisée dans n'importe quel accessoire connecté en tant que batterie.

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À l'heure la technologie est omniprésente dans nos vie malgré la nécessité d'en réduire nos usages pour sauver la planète, il semblerait que l'un des objets les plus polluants de notre quotidien ne soit pas celui auquel on pourrait penser a priori. Si certains penseraient spontanément aux smartphones, l'ADEME et l'Arcep viennent de signer un rapport pointant du doigt les télévisions.

Ce rapport en question de l'Agence de l'environnement et de l'Autorité de régulation des communications a été remis au gouvernement d'Emmanuel Macron pour mettre en lumière l’empreinte environnementale du numérique en France. D'après l'Arcep, on apprend que l'économie du numérique est responsable de 2,5 % de l’empreinte carbone française, chiffre qui par ailleurs ne cesse d'augmenter. Les terminaux eux, donc les objets que l'on utilise au quotidien, sont responsables de 65 à 90 % de l'impact environnemental mesuré, et dépassent largement les deux autres segments de l'étude, à savoir les réseaux et les centres de données.

En parlant des terminaux, le plus polluant n'est autre que la télévision, avec un impact estimé entre 11 % et 30 %. Si l'on en achète moins souvent que d'autres appareils, leur fabrication nécessite une quantité très importante de matériaux et d’équipements. Viennent ensuite les ordinateurs portables , les smartphones et tablettes, puis les ordinateurs fixes, devant les box TV, consoles de jeu et pour finir les imprimantes. En ce qui concerne les réseaux, les fixes consomment plus d'électricité contrairement aux réseaux mobiles.

À bien y regarder, le rapport relève que 78 % de l’empreinte carbone du numérique a pour origine la phase de fabrication, contre 21 % pour la phase d'utilisation. De quoi pousser l'Arcep à insister sur je cite « l’importance des politiques visant à allonger la durée de vie des équipements numériques à travers la durabilité, le réemploi, le reconditionnement et la réparation des produits ». Si cette étude permet de préciser un peu plus les problématiques liées à l'empreinte environnementale du numérique, force est de constater qu'elle n'est pas non plus révolutionnaire. Un autre rapport devrait sortir en avril prochain, avec cette fois pour axe d'étude : les projections d'impact du numérique à 2030 et à 2050 sur la base de quatre scénarios établis par l'ADEME... scénario qui n'ont à ce jour pas encore été révélé.

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Tourisme durable et mobilité douce, c'est là le double objectif de Bloom Campers. La startup installée à Vannes dans le Morbihan propose en effet de louer des combis Volkswagen rétrofités, autrement dit, convertis à l'électrique tout en conservant le charme de l'ancien. Je vous propose de partir à sa rencontre dans cet épisode.

Bloom Campers, c'est l'aventure de deux jeunes passés par l'école Audencia de Nantes : Agathe de Brunier et Nicolas Gumy. Leur point commun, l'amour du rétrofit et de la nature et des voyages. D'ailleurs, le rétrofit est devenu une tendance très sérieuse depuis peu, puisque cette notion a carrément été inscrite dans la loi Climat et Résilience, qui fixe comme objectif d’atteindre un million de véhicules à moteur thermique transformés en électrique d'ici 2030. D'après l'Ademe, agence de l'environnement, le rétrofit permet d'économiser environ 56% de CO2 par rapport à la production d’un véhicule électrique neuf. Pour l'instant, force est de constater que la pratique est réservée à une poignée de voitures, notamment les vintages polluantes comme les combis Volkswagen.

Ce sont d'ailleurs ces véhicules mythique réservés aux baroudeurs que Bloom Campers proposera à la location d'ici peu, afin de proposer des road trips plus respectueux de la planète. Alors au delà de ce tourisme écoresponsable, la startup souhaite également installer des agences à proximité des gares pour faire office d'alternative aux locations de voitures thermiques par les agences bien connues du secteurs. Comme l'explique Nicolas Gumy que je cite « nous avons une flotte de 6 combis qui vont arriver ces prochaines semaines et qui vont être progressivement électrifiés en 2022. À terme, l’idée va être d’ouvrir une quinzaine d’agences dans toute la France ».

Du côté de la conversion, Bloom Campers s'est associé à une autre startup : Retrofuture, entreprise pionnière dans le secteur du retrofit en France. Car la mission principale de Bloom Campers sera bien je cite « de gérer la location, les prestations, mais aussi la vente de combis retrofités à des franchises ou des particuliers intéressés par ce genre de véhicules ». À l’avenir, le retrofit pourrait bien servir à convertir des véhicules plus classiques et éviter aux particuliers d'avoir à changer de voitures surtout s'ils n'ont pas les moyens de se procurer une électrique.

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D'après le Stockholm Resilience Center, en Suède, le monde aurait franchit une « cinquième limite planétaire », celle je cite de « l'introduction d'entités nouvelles dans la biosphère ». En clair, il s'agit de pollution chimique et plastique qui n'existent pas à l'état naturel. En quoi est-ce vraiment grave et comment y remédier ? C'est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Avant tout, il faut savoir que cette notion de « limite planétaire » a vu le jour en 2009, portée par le Stockholm Resilience Center lui-même, puis reprise par l'ONU et la Commission européenne. Au total, neuf « limites planétaires » ont été définies, je cite « le changement climatique, l'érosion de la biodiversité, la perturbation des cycles biogéochimiques de l'azote et du phosphore, les changements d'utilisation des sols, l'acidification des océans, l'utilisation mondiale de l'eau, l'appauvrissement de l'ozone stratosphérique, l'augmentation des aérosols dans l'atmosphère et enfin l'introduction d'entités nouvelles dans la biosphère ». Jusqu'à maintenant, quatre limites sur neuf avaient été franchies : le changement climatique, l'érosion de la biodiversité, la perturbation des cycles biogéochimiques de l'azote et du phosphore, les changements d'utilisation des sols... mais comme je vous le disais en introduction, une cinquième l'a également été récemment.

D'après les chercheurs, il existe en effet de nombreuses façons pour que les produits chimiques et les plastiques aient des effets négatifs sur l'environnement, de l'exploitation minière à la gestion des déchets. Mais finalement, le franchissement de cette « limite planétaire » n'a rien d'étonnant pour le CNRS vu les taux d'augmentation de produits chimiques et de plastique. En 2016, les humains ont rejeté 11 millions de tonnes de plastique par an dans les océans. Un chiffre qui depuis ne cesse d'augmenter. Pour l'ONU que je cite, « la quantité de ces déchets plastiques solides émis par les villes sont destinés à doubler d’ici à 2040... la quantité de plastique rejetée dans les océans devrait presque tripler et celle de plastique présente dans les océans, quadrupler », tout ça à cause des politiques actuelles.

Concrètement, franchir une « limite planétaire » ne se traduit pas par un basculement direct et instantané. En réalité, franchir une « limite planétaire » est surtout considéré comme étant irréversible. Dès lors, quelle solution peut être mises en place pour remédier à la situation ? Pour de nombreux observateurs, il n'y aura rien de plus efficace qu'un changement de mode de consommation, à commencer par un peu de sobriété, comme la réduction des importations, comprenez par là les achats en ligne dans des pays étrangers, mais aussi privilégier les circuits courts, tout en comptant sur les pouvoirs publics pour développer le recyclage.

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Si cette innovation parvient à se développer rapidement, alors elle pourrait tout simplement bouleverser le secteur de l’automobile électrique. En effet, des chercheurs américains affirment avoir résolus un souci majeur pour nombre de batteries : leur faible autonomie. Coupler du lithium avec du soufre, le tout mélangé à du Kevlar recyclé, permettrait de quintupler l’autonomie des batteries, et même atteindre les 1 000 cycles. Pas d’inquiétude, je vous explique tout ça dans cet épisode.

Cette percée scientifique est à mettre au crédit de chercheurs de l'Université du Michigan aux Etats-Unis, publiés dans la revue Nature Communication. Concrètement, ces derniers ont réussi à créer un nouveau type de membrane à partir de Kevlar recyclé, le même que celui des gilets pare-balles, et qui pourrait aider au développement des batteries lithium-soufre, décrites comme étant jusqu’à cinq fois plus performantes que les modèles actuellement utilisés. En fait, cette membrane est résistante aux températures extrêmes, ce qui lui permettrait d’atteindre la barre des 1 000 cycles de recharge, soit une durée de vie approximative de dix ans.

S’ils ne rentrent pas dans le détails du processus chimique que je serai bien incapable de vous retranscrire correctement tant c’est un sujet complexe, les chercheurs sont tout de même parvenu à prouver que l'utilisation d'un réseau de nanofibres d'aramide, ou pour résumer des fibres synthétiques solides et résistantes à la chaleur que l’on obtient en recyclant le Kevlar notamment, et bien cela augmenterait significativement l'espérance de vie d'une batterie lithium-soufre, sans jamais impacter sa capacité, son intégrité ni même sa sécurité. Pour résumer grossièrement, cette technologie fonctionne aussi sur des batteries lithium-ion, mais ici, l’idée est de favoriser l'essor des modèles lithium-soufre a priori bien plus performants. Car hormis leur capacité supérieure, les batteries au lithium-soufre ont un avantage certain en termes de durabilité. Le soufre est en effet beaucoup plus abondant que le cobalt intégré dans les électrodes lithium-ion. Reste désormais à savoir si des industriels s’empareront de cette technologie pour développer des batteries beaucoup plus performantes, mais aussi plus vertes car plus faciles à recycler.

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C'est une proposition des candidats de gauche à la présidentielle, l'ISF climatique, sous entendu, un impôt de solidarité sur la fortune en l'indexant sur l'impact carbone des placements financiers des ménages les plus riches. De quoi s'agit-il en détail, c'est ce que je vous propose de voir dans cet épisode.

Supprimé par Emmanuel Macron en 2017 et remplacé par un impôt sur la fortune immobilière, l'ISF est de retour, porté par Anne Hidalgo, Yannick Jadot et Jean-Luc Mélenchon en ces temps d'élection présidentielle. Sauf que cette fois, il ne s'agit pas d'un simple impôt sur la fortune. Si l'on remonte un peu le fil de l'histoire, cet ISF climatique a été proposé en premier lieu par l'ONG Greenpeace en octobre 2020. Je cite « Avec le mouvement des 'gilets jaunes', on s'est posé la question des inégalités climatiques. L'idée, c'était de mettre sur la table des propositions de politiques publiques systémiques, provocatrices, capables de susciter de la controverse » fin de citation. En fait, en réinstaurant l'impôt sur la fortune sous une nouvelle forme, l'ONG propose de combiner fiscalité écologique et justice sociale. Comme le souligne le Laboratoire sur les inégalités mondiales lui aussi favorable à cette mesure, je cite : « une taxation progressive sur la propriété d'activités polluantes pourrait accélérer les désinvestissements [dans ces activités], réduire le niveau de pollution des plus riches et générer des ressources pour augmenter les investissements dans des infrastructures bas carbone » .

Concrètement, comment cet ISF écolo sera-t-il appliqué si l'un des trois candidat est élu à l'Elysée en avril prochain ? Pour le savoir, revenons d'abord sur l'ISF classique. Jusqu'en 2017, l'impôt de solidarité sur la fortune concernait tous les contribuables dont le patrimoine excédait 1,3 million d'euros. L'ISF climatique, dans sa première version imaginée par Greenpeace, reprend les contours de l'ancien impôt de solidarité sur la fortune, en y ajoutant un volet climatique. Je cite, "il s'agit d'inclure l'empreinte carbone des avoirs financiers dans le calcul de l'ISF ». Cet impôt serait donc modulé en fonction de l'impact climatique des placements financiers des ménages les plus riches. Car il faut comprendre que chaque grande fortune française finance, par ses placements, des activités plus ou moins polluantes. Pour calculer un éventuel malus, il faudrait définir l'empreinte carbone moyenne des types de placements. Et d'après les première estimations, cet ISF climatique pourrait rapporter environ 10 milliards d'euros à l'état chaque année. Reste désormais à savoir comment il prendra forme dans les programmes détaillés de chaque candidat.

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Après deux éditions en ligne, le salon Autonomy Paris revient les 16 et 17 mars prochain au parc des expositions de la Porte de Versailles. Objectif : promouvoir les mobilités intelligentes et durables tout en exposant les solutions nouvelles pour repenser nos modes de transports. Tous les détails sur ce salon dans cet épisode !

Après une première édition en 2016, le salon grand public et professionnels Autonomy s'établiera cette année au parc des expositions de la porte de Versailles à Paris afin de réfléchir sur 8 thématiques centrales que sont : la micro-mobilité et la mobilité active, la mobilité au service de la ville intelligente, la mobilité électrique, les applications en lien avec les services de mobilités dans les villes, les paiement pour un trajet, les véhicules autonomes, la mobilité partagée, la mobilité en entreprise ainsi que la logistique du dernier kilomètre en ville. Durant deux jours, près de 300 intervenants sont attendus pour discuter de chaque thématique de 9h à 18h.

D'ailleurs, durant cette édition 2022, entreprises, startups et acteurs internationaux comme Lyft par exemple illustreront les diverses opportunités qui s’offrent à la population en termes de mobilités intelligentes et durables. De son coté, Microsoft présentera son offre permettant de développer je cite « une planification urbaine durable et l’innovation des villes intelligentes », tandis que la MACIF échangera sur la manière dont le monde de l’assurance doit s’adapter aux nouvelles solutions de mobilité durable. Voilà les grandes lignes du programmes, et nul doute que certaines annonces et conclusions tirées des conférences et tables rondes seront mis sur le devant de la scène prochainement. Précisons quand même que pour assister à ce rendez-vous d'envergure sur les questions de mobilité, il sera impératif de présenter son Pass Vaccinal à l’entrée du parc.

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Connaissez-vous le projet EuGeLi ? Pour une grande majorité d'entre vous, j'imagine que non... Nos auditeurs alsaciens eux, peut-être. Il s'agit d'une unité d'extraction de lithium construite sur une centrale géothermique d'Alsace et qui a délivrée ses premiers cristaux en fin d'année dernière via un procédé presque neutre en carbone. Tous les détails dans cet épisode.

Vous le savez peut-être, l'une des priorités de la France sur la question de la transition écologique est de s'assurer une certaine forme de souveraineté énergétique, afin de pallier à la demande d'électricité notamment avec l'avènement à venir de la voiture électrique. Mais qui dit voiture électrique, dit batteries, et donc lithium. Pour se faire, un nouveau plan de sécurisation de l'approvisionnement de l'industrie en matières premières minérales a été mis en place, et les premiers effets se font déjà ressentir, puisqu'il y a quelques jours, le Bureau national de recherche géologiques et minières a annoncé la production, en décembre dernier, je cite « des premiers kilogrammes de carbonate de lithium de qualité batterie » issus d'eau géothermale européenne. Dans le détail, ce lithium provient du traitement des saumures d'une unité pilote de la centrale d'Électricité de Strasbourg. D'après le BRGM, que je cite à nouveau, « l'Alsace constitue un important réservoir pour ces saumures, lesquelles sont actuellement exploitées pour la production d'électricité et de chaleur. Elles sont très souvent enrichies en lithium grâce aux interactions eau-roches qui se produisent en profondeur. Elles constituent une ressource de lithium dormante en Europe et qui attend d'être valorisée ».

Ce lithium est le résultat de deux ans de travail mené dans le cadre du projet européen EuGeLi (pour European Geothermal Lithium Brine). Alors, pour extraire le précieux métal sans massacrer la nature, il suffit de puiser de l'eau salée très chaude (jusqu'à 180 °C) et concentrée en « lithium dilué » entre 2 600 et 5 000 mètres de profondeur. Le procédé d'extraction s'appuie ensuite sur un matériau qui je cite « capte de façon sélective le lithium de la saumure ». Une fois le lithium dilué et précipité, la saumure puisée est réinjectée dans le sous-sol. D'après les estimations du BRGM et d'Eramet, 90 % du lithium est ainsi extrait de l'eau souterraine avec une concentration avoisinant 180 milligrammes par litre. À terme, la cadence de production d'une telle unité d'extraction est estimée à 3 800 tonnes par an. Avec cette technique innovante, les responsables du projet EuGeLi affirme je cite « que la technologie d'extraction directe permet de traiter directement la saumure sans la dépressuriser, et donc sans relâcher de CO2 ». Reste à savoir si cette filière française aura un avenir et trouvera des débouchés dans l'industrie à l'avenir.

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