Dakardantan (Dakardantan)

A l'occasion du 3eme Rallye Paris-Dakar, Renault Véhicules Industriels a conçu et aménagé spécialement une tête de série : le Safari-Bus. Constitué d'une carrosserie d'une capacité de 12 places, réalisé par les Établissements Gruau, sur châssis PSM8 4x4, du même type que ceux qui ont participé aux précédents Rallyes Paris-Dakar, le Safari-Bus contribuera à faciliter le déplacement des journalistes au cours du voyage de presse organisé par les responsables du 3eme Rallye, tout au long de l'itinéraire. 

Quand je pense à claude brasseur, il me revient deux histoires en rapport avec le Dakar. La première sur les raisons qui l'ont fait participer avec Jacky pour la première fois au Dakar et la seconde quand en 1982 ils ont pris 5 heures forfaitaires de pénalisation pour avoir loupé un controle de passage.  Enfin pour le clin d'oeil je mets un florilège des autos croisées par Claude dans ses films.

Quand on parle camions, Hollande et Dakar d’Antan, immédiatement on pense à Jan De Rooy et ses monstrueux engins taillés pour la course.
Pourtant, ce que l’on sait moins, c’est que ce n’est pas Jan de Rooy qui emmena DAF en premier sur un Paris-Dakar. 

Belle histoire raconté par Claude Brasseur, ou en pleine bataille pour la victoire d'une étape du Dakar entre René et Jacky. Jacky s'arrête pour donner de l'eau à une femme démunie au bord de la piste, René joue le jeu, s'arrête et lui rends sa position une fois reparti. 

Tout a débuté quand mon copain Christian Lacombe, photographe vedette de Moto Journal m’a fait miroiter la nouvelle aventure qui se dessinait et dont tous les mordus de la moto parlaient. Ce Paris-Dakar inventé par Thierry Sabine, proposait d’emmener les volontaires de Paris à Dakar via les déserts du Sahara, du Niger, du Mali et du Sénégal!

lors quand mon ami Camille Guilbert m’a dit que Gilles David faisait une biographie de René j’ai sauté sur l’occasion. J’ai eu la chance que Gilles et René m’accueillent chez René et que l’on puisse parler du livre et faire le "Portrait Chinois" de René.

Quand on évoque Suzuki et le Paris-Dakar, les premières choses qui viennent en tête sont les motos jaunes des frères Joineau, Marc et Philippe, au début des années 80. Une collaboration et un partenariat avec l’usine japonaise qui a duré jusqu’en 87, avec des places d’honneur et des victoires parfois frôlées de justesse. C’est aussi, fin des années 80 et début 90, le Team de Gaston Rahier sur les monstrueuses DR et autres DRZ qui jouaient encore une fois la victoire, toujours sans succès malheureusement.
Mais il est une autre histoire qui lie Suzuki au Paris-Dakar, sur 4 roues cette fois-ci, que l’on va vous raconter…

"C’était en 1981. On était jeunes, beaux (ouaf, ouaf…), journalistes... et motards tout-terrain très inexpérimentés. C’est alors que notre rédacteur en chef de l’époque, enthousiaste mais un peu inconscient, nous propose de vivre de l’intérieur, pour Le Parisien, la troisième édition de l’une des courses les plus excitante de l’époque. 

Je n’arrive pas à réaliser. Je n’arrive pas à me dire qu‘Hubert ne sera plus jamais là pour me rappeler les bons souvenirs, armé de son éternel sourire. Je ne peux pas croire qu’il ne me fera plus de clins d’œil de connivence à l’évocation de son vieux pote Eric.

C’est ainsi qu’en 1977, la firme portugaise UMM achète la licence de fabrication pour la production du Tracteur Cournil. Bien que baptisé du nom de Tracteur et destiné lui aussi, contrairement aux engins du même nom, le véhicule conçu par Bernard Cournil n’a pas uniquement, ni même pour vocation première d’aller labourer les champs.

3 épisodes pour vous raconter de l'idée pour participer au Paris Pekin à l'arrivée à Dakar du proto Jules, avec dakardantan et Thierry de montcorgé

Aujourd’hui nous allons revenir sur l’histoire d’un véhicule qui naquit de l’imagination d’un homme, mais qui traversa la vie de plusieurs autres : le buggy Louis Feraud du premier Dakar 1979. Mais revenons d’abord au tout début de l’histoire et à son génial et talentueux créateur, Yves Sunhill.

Mon hommage à Hubert, Mister Smile 

Belle histoire raconté par Claude Brasseur, ou en pleine bataille pour la victoire d'une étape du Dakar entre René et Jacky. Jacky s'arrête pour donner de l'eau à une femme démunie au bord de la piste, René joue le jeu, s'arrête et lui rends sa position une fois reparti. 

Le Dakar a toujours été considéré comme la course la plus dure au monde. En 1982, il fallait y ajouter l’absence de GPS, des équipes de secours très limitées et une organisation artisanale. Alors imaginez le résultat quand un fils à maman pas bien fin, totalement inexpérimenté et sans aucune préparation se lance dans l’aventure… Cela ne peut que mal se passer. Retour sur un des événements qui ont fait la légende du Dakar.  

C’est un de ces véhicules américains qui nous intéresse aujourd’hui, le Chevrolet AAA n°150 qui partit lors de ce Dakar 1981.

Dans le milieu du transport africain, dans les années 70/80, tout le monde se connait. Ainsi, pour raison professionnelles, Thierry Reverchon est fréquemment en rapport avec Bernard Didelot, le patron d'Africatours.

Un jour de 1978, Didelot contacte Thierry car il cherche une personne qui connait bien le terrain. Il s’agit d’assurer l’intendance d'un nouveau rallye-raid lancé par un homme quasi inconnu : Thierry Sabine. Prévenu trop tard, Reverchon repousse l'offre à l'année suivante et se retrouve donc en 1980 à conduire des camions Africatours chargés de victuailles pour nourrir les 700 personnes du rallye.

Quand on parle camions, Hollande et Dakar d’Antan, immédiatement on pense à Jan De Rooy et ses monstrueux engins taillés pour la course.
Pourtant, ce que l’on sait moins, c’est que ce n’est pas Jan de Rooy qui emmena DAF en premier sur un Paris-Dakar. 

Quand Bernard Adell participe au Dakar en 1983, il a déjà derrière lui un impressionnant palmarès de sportif de haut niveau. Tout d’abord en course à pied avec de multiples résultats de champion d’académie, puis en rallye sur route, sa seconde passion de l’époque.
En effet, dès la fin des années 70, Bernard écume les routes de sa région à bord d’une Opel Kadett GTE, faisait déjà d’excellents résultats. 

Patrick Mitchell est né à Dakar et le métier de son papa a fait qu’il a vécu une grande partie de sa jeunesse en Afrique. Revenu sur le continent, il est bercé par les images des premiers rallyes Africains, en commençant par le 5x5 de Bertrand et forcément les premières éditions du Dakar

Revenons à un temps la première édition du Paris-Dakar, en 1978/1979.

Cette édition-là mettait dans l'inconnu bon nombres de participants qui allaient affronter le "Dakar" avec des véhicules plus ou moins bien adaptés à l'épreuve. Ainsi, beaucoup pensaient déjà qu'il fallait un 4x4 bien préparé mais lent et lourd, alors que d'autres optaient pour une deux roues motrices rapide et légère, mais peut-être plus fragile. C'est cette seconde option que choisirent Pierre Chamagne et Raymond Thérage.

Si la voiture de Gabreau arbore les couleurs de 33 export, les deux autres Range portent les arcs en ciels habituels du sponsor VSD. En effet, depuis 4 ans, Maurice SIEGEL, patron de VSD, le célèbre hebdomadaire, est partenaire de René Metge sur les Dakar, ce depuis 1980 avec le Leyland Marathon.

Quand Bernard Adell participe au Dakar en 1983, il a déjà derrière lui un impressionnant palmarès de sportif de haut niveau. Tout d’abord en course à pied avec de multiples résultats de champion d’académie, puis en rallye sur route, sa seconde passion de l’époque.
En effet, dès la fin des années 70, Bernard écume les routes de sa région à bord d’une Opel Kadett GTE, faisait déjà d’excellents résultats. 

Lors de cette troisième édition du Paris-Alger-Dakar, beaucoup de concurrents rivalisent d’ingéniosité pour tenter l’aventure.  On a tous en tête évidemment la Rolls de Thierry de Montcorgé, véhicule emblématique du rallye, mais lors de cette édition 1981, il y avait une foule d’autres véhicules très originaux. Aujourd’hui, Dakardantan va vous raconter l’histoire de l’un d’entre eux, et bien sûr de son équipage, les Auvergnats Philippe Bretey et Yves Champilou. D’autant qu’ils ont décidé de partir sur un véhicule français qui n’a absolument pas été prévu à l’époque pour traverser l’Afrique, bien au contraire, puisqu’il s’agit un coupé à la ligne pure et plutôt typé Grand Tourisme, une Panhard 24 CT !!! Pourquoi une telle voiture, quelle préparation pour quel résultat, autant de questions auxquelles nous allons répondre dans ce sujet…

Vous m'avez demandé si j'avais des anecdotes à raconter sur le Dakar. Effectivement, étant dans l'avion PC, j'ai vu le Dakar de l'intérieur, et assisté à bon nombre de problèmes, surtout du temps de Thierry, car après le 10 éme il y avait un avion PC et un avion Presse. Mais ayant un talkie sur la fréquence rallye je savais tout ce qui se passait... D'ailleurs avec Roger Kalmanovitch, patron de Fidelia, assureur du rallye et le representant-négociateur TSO auprès des pays africains, nous avions, un temps, pensé écrire un livre sur les coulisses du rallye

Par Bibi Delafourcade pour Dakardantan.

En 1986, quand on épluche les listes des concurrents, il est un numéro d’engagés qui interpelle.

N°177 : Stanislas Machoir / Georges Vaills.

C’est une équipe complète qui se retrouve donc le premier janvier 1983 place de la Concorde, avec une moto, une voiture et une assistance sous les mêmes couleurs.
Jack se souvient que le R5 a attiré une foule innombrable de photographes : « A la concorde, ce 1er Janvier, nous avons signé autant d'autographes que Jacky Ickx et Claude Brasseur réunis tellement les gens s'identifiaient à nous avec notre R5, la voiture de M. Tout le Monde !!! »

le Mitsubishi Pajero, bien que se voulant plus civilisé et donc plus confortable et mieux équipé que ce dernier, se veut avant tout un tout-terrain conçu pour crapahuter hors des sentiers battus et l’esthétique n’est pas ce sur quoi il mise le plus. Outre les prestations qu’il se montre capable d’offrir, ce qui attire également l’attention du public en général et de la clientèle visée en particulier, c’est sa fiche technique qui n’a d’ailleurs pas du tout à rougir face à celle de « la Rolls des tout-terrains ». L’essieu avant est ainsi équipé d’une suspension indépendante et le freinage est assuré par des disques ventilés. La boîte de transfert, de son côté, étant dotée, elle, d’une chaîne dite silencieuse qui remplace avantageusement les habituels (et bruyants) pignons). Si, sous le capot, on retrouve, comme chez la plupart de ses concurrents (surtout japonais) l’habituel quatre cylindres Diesel, celui-ci (qui affiche une cylindrée de 2,3 litres pour une puissance de 84 chevaux) reçoit une distribution à arbre à cames en tête entraîné par courroie, d’arbres d’équilibrages ainsi que d’un trubocompresseur (des caractérisitques qui, il faut le rappeler, ne sont alors pas courante, au début des années 80, sur les tout-terrains qui conservent souvent une rusticité technique héritée de leurs origines militaires et agricoles).

A la fin des années 90, en à peine une quinzaine d’années, Aixam-Mega est passé de modeste assembleur de voitures sans permis à constructeur automobile. Après les Club et Ranch, véhicules de plage rencontrant un certain succès, Mega se permet de lancer une originale supercar, la Track. Celle ci sera même rejointe par un autre véhicule surnaturel, la Monte Carlo. Sur la plan sportif, Mega a tout gagné en Andros, mais prendrait bien un peu de désert. Ce sera fait en 2000. 

Sur Dakardantan, on a souvent l’habitude de vous conter des histoires et des exploits de concurrents… Une fois n’est pas coutume, on va aujourd’hui plutôt s’attarder sur l’organisation et la logistique. On va revenir sur le Dakar 1980 et plus précisément, sur le rôle essentiel de la marque Renault, à travers sa branche Véhicules industriels (RVI) et ses différents camions, lors de cette seconde édition du rallye.

Quand je pense à claude brasseur, il me revient deux histoires en rapport avec le Dakar. La première sur les raisons qui l'ont fait participer avec Jacky pour la première fois au Dakar et la seconde quand en 1982 ils ont pris 5 heures forfaitaires de pénalisation pour avoir loupé un controle de passage.  Enfin pour le clin d'oeil je mets un florilège des autos croisées par Claude dans ses films.

D’aussi loin que Vincent Murgat se souvienne, il a toujours été fasciné par les Side-Cars. A l’âge où tous les ados rêvent de mobylettes et autres scooters, lui, ce sont les motos avec un « panier » qui le fascinent !

Lorsque le public français découvre pour la première fois le tout-terrain Patrol, lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1980, l’importateur Richard, qui assure alors l’importation des modèles de la marque DATSUN, sait qu’elle tient là un atout majeur qui va lui permettre d’augmenter, de manière non négligeable, les ventes du constructeur japonais. A la fois parce que les modèles présentent des qualités aussi nombreuses qu’importantes mais aussi parce que le tout-terrain nippon bénéficie, non seulement en France mais aussi, plus généralement, dans les pays d’Europe occidentale d’un marché presque entièrement vierge.

En 1986, quand on épluche les listes des concurrents, il est un numéro d’engagés qui interpelle.

N°177 : Stanislas Machoir / Georges Vaills.

Lors de cette troisième édition du Paris-Alger-Dakar, beaucoup de concurrents rivalisent d’ingéniosité pour tenter l’aventure.  On a tous en tête évidemment la Rolls de Thierry de Montcorgé, véhicule emblématique du rallye, mais lors de cette édition 1981, il y avait une foule d’autres véhicules très originaux. Aujourd’hui, Dakardantan va vous raconter l’histoire de l’un d’entre eux, et bien sûr de son équipage, les Auvergnats Philippe Bretey et Yves Champilou. D’autant qu’ils ont décidé de partir sur un véhicule français qui n’a absolument pas été prévu à l’époque pour traverser l’Afrique, bien au contraire, puisqu’il s’agit un coupé à la ligne pure et plutôt typé Grand Tourisme, une Panhard 24 CT !!! Pourquoi une telle voiture, quelle préparation pour quel résultat, autant de questions auxquelles nous allons répondre dans ce sujet…

Avant même son lancement, en 1968, le bureau d'études de la marque au lion travaille déjà à la conception de toute une série de dérivés sur base de la berline 504. Outre la version break ainsi que les coupé et cabriolet il y aura un pick-up. Break et pick up seront mis à la sauce 4X4 par Dangel.

Après le succès considérable du premier rallye Oasis-Paris-Dakar, SONAUTO (Importateur exclusif PORSCHE en France de l’époque) songe à engager une Porsche pour la seconde édition, en janvier 1980.

Mais, décidé dans l’urgence, le projet avorte, même si sur certaines pré-listes, on aperçoit déjà une Porsche 924 « SAFARI » dans les participants potentiels.
Tout  est reporté donc à l’année suivante, en janvier 1981 avec comme objectif l’engagement non plus de une mais deux voitures de la marque dans l’épreuve ! 

Avant d’en arriver à ce fameux 26 décembre, revenons deux jours en arrière, le 24. Jour du réveillon pour la majorité des français, mais jour du bain de boue pour les pauvres inconscients qui se sont lancés dans l‘aventure du premier Dakar et qui ont suivi ce doux dingue de Thierry Sabine. Il faut dire que chacun d’entre nous, de près ou de loin, avait une relation avec Thierry. 

Quand Martine gare sa moto sur la place du Trocadéro le lendemain de Noël, c’est sa première expérience en rallye-raid (comme pour beaucoup d’ailleurs) mais elle a déjà un passé accompli dans le sport mécanique et un joli palmarès.

Lors de la première édition, ils étaient ….11 soignants en tout et pour tout, répartis dans 5 véhicules !
Faisons ensemble un retour sur cette première édition, non plus du côté concurrents, mais du côté …de l’assistance médicale !

A la fin des années 90, en à peine une quinzaine d’années, Aixam-Mega est passé de modeste assembleur de voitures sans permis à constructeur automobile. Après les Club et Ranch, véhicules de plage rencontrant un certain succès, Mega se permet de lancer une originale supercar, la Track. Celle ci sera même rejointe par un autre véhicule surnaturel, la Monte Carlo. Sur la plan sportif, Mega a tout gagné en Andros, mais prendrait bien un peu de désert. Ce sera fait en 2000. 

Ou comment tomber en panne sur la plage d'arrivée du Dakar 

Belle histoire raconté par Claude Brasseur, ou en pleine bataille pour la victoire d'une étape du Dakar entre René et Jacky. Jacky s'arrête pour donner de l'eau à une femme démunie au bord de la piste, René joue le jeu, s'arrête et lui rends sa position une fois reparti. 

Quand on parle camions, Hollande et Dakar d’Antan, immédiatement on pense à Jan De Rooy et ses monstrueux engins taillés pour la course.
Pourtant, ce que l’on sait moins, c’est que ce n’est pas Jan de Rooy qui emmena DAF en premier sur un Paris-Dakar. 

Après récupération du véhicule à l’usine de Graz, en Autriche, le Pinzgauer est ramené en France pour terminer une préparation plus que sommaire des Autrichiens (2 jerrican et des pneus sable !). Jeff s’occupe de terminer le véhicule pour le rallye en ajoutant un arceau de sécurité et un troisième siège derrière les deux avants, puisque s’est greffé un troisième larron dans l’équipage, à savoir François Beau, photographe pour DPPI, et qui sera l’un des rares photographes présents sur cette première édition.

La naissance de la Jeep Cherokee doit beaucoup au fait que le groupe American Motors Corporation, propriétaire de la marque Jeep depuis 1970 (qui l’avait, lui-même, racheté au groupe Kaiser qui l’avait acquis en 1954), était lui-même devenu la propriété de Renault en 1980.

A retrouver sur https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/01/jeep-cherokee-xj-little-big-american-allroad/

Quand Bernard Adell participe au Dakar en 1983, il a déjà derrière lui un impressionnant palmarès de sportif de haut niveau. Tout d’abord en course à pied avec de multiples résultats de champion d’académie, puis en rallye sur route, sa seconde passion de l’époque.
En effet, dès la fin des années 70, Bernard écume les routes de sa région à bord d’une Opel Kadett GTE, faisait déjà d’excellents résultats. 

A la fin des années 90, en à peine une quinzaine d’années, Aixam-Mega est passé de modeste assembleur de voitures sans permis à constructeur automobile. Après les Club et Ranch, véhicules de plage rencontrant un certain succès, Mega se permet de lancer une originale supercar, la Track. Celle ci sera même rejointe par un autre véhicule surnaturel, la Monte Carlo. Sur la plan sportif, Mega a tout gagné en Andros, mais prendrait bien un peu de désert. Ce sera fait en 2000. 

Est ainsi né en 1978 le tout premier Sbarro Windhound (qui signifie Lévrier du vent et qui correspond à l’emblème de la marque) qui sera présenté au grand public au salon de Paris en 1978.
Le concept est assez ingénieux et surtout dévoile un véhicule dont la ligne tape immédiatement dans l’œil. On est loin du 4x4 anguleux taillé à la serpe, on est immédiatement dans le luxe, la sportivité et l’exception…

Avant même son lancement, en 1968, le bureau d'études de la marque au lion travaille déjà à la conception de toute une série de dérivés sur base de la berline 504. Outre la version break ainsi que les coupé et cabriolet il y aura un pick-up. Break et pick up seront mis à la sauce 4X4 par Dangel.

En 1987, puis en 1989, par deux fois, des protos KATAR se sont alignés sur le Paris-Dakar. D’abord avec un équipage « classique », puis ensuite uniquement avec un seul pilote à bord, ces petits véhicules français ont donc eux-aussi participé à l’écriture d’une page du plus prestigieux des rallyes-raids.
Mais qu’étaient vraiment ces véhicules Katar, d’où venaient-ils, comment ont-ils débarqué sur le rallye et surtout qu’ont-ils fait au milieu des protos usine suréquipés et surpuissants ? 

A l'occasion du 3eme Rallye Paris-Dakar, Renault Véhicules Industriels a conçu et aménagé spécialement une tête de série : le Safari-Bus. Constitué d'une carrosserie d'une capacité de 12 places, réalisé par les Établissements Gruau, sur châssis PSM8 4x4, du même type que ceux qui ont participé aux précédents Rallyes Paris-Dakar, le Safari-Bus contribuera à faciliter le déplacement des journalistes au cours du voyage de presse organisé par les responsables du 3eme Rallye, tout au long de l'itinéraire. 

Ce Dakar 80, deuxième du nom, a été le théâtre de nombre d'exploits!!! Et si le premier fut "pauvrement" couvert par les médias, cette seconde édition, forte du succès de la première, va devenir "l'évênement sportif" du début d'année. Sabine l'a bien compris et le changement de date par rapport à 1979 n'est pas un hasard! Si quelqu'un a bien compris tout l'impact médiatique que peut rapporter ce Dakar, c'est bien Jean-François Piot. D'abord pilote de rallye émérite, il fut ensuite responsable des relations publiques et de la compétition pour Honda. C'est ainsi que pour le premier Dakar, il affréta un avion pour proposer une assistance à tous les clients Honda. Parti de chez Honda, il occupe l'année suivante le même type de poste chez Vespa et décide d'impliquer la marque dans la compétition. C'est ainsi qu'il engagea des Vespa pour la croisière verte et le "tour de France" moto de l'époque. Mais l'idée phare de Piot est de tenter un pari fou: engager 4 Vespa sur le Dakar.

Marie-Claude Laredo est venue à la moto en 1970 et à peine deux ans plus tard, elle se lançait déjà dans la compétition. D'abord mordue de vitesse, elle fut la seule femme des courses de côte en 1973-1974 : “C'était facile”, avoue-t-elle, “il n'y avait pas de concurrence”. 

Il faut dire que le nom de BMW est associé au Dakar depuis quasiment la création de l’épreuve. D’abord en 79, Fenouil vient avec une moto (une 800 GS) préparée et  adaptée à l’Afrique et marque les esprits, même si cet engagement est purement privé .

Ce que l’on sait moins, c’est que BMW est également présente sur ce premier Dakar 1979, via sa filiale française BMW France, avec l’engagement passé relativement inaperçu d’un motard inconnu, Philippe Jambert, à l’occasion de la sortie récente de sa nouvelle routière, la R65…

Lors de la première édition, ils étaient ….11 soignants en tout et pour tout, répartis dans 5 véhicules !
Faisons ensemble un retour sur cette première édition, non plus du côté concurrents, mais du côté …de l’assistance médicale !

Aujourd’hui, nous allons revenir sur la participation de la seule R5 qui s’engagea en 1983, au sein d’un team complet, la R5 « Secret » de Jack Guédé et Thierry Lefèvre…

C’est une équipe complète qui se retrouve donc le premier janvier 1983 place de la Concorde, avec une moto, une voiture et une assistance sous les mêmes couleurs.
Jack se souvient que le R5 a attiré une foule innombrable de photographes : « A la concorde, ce 1er Janvier, nous avons signé autant d'autographes que Jacky Ickx et Claude Brasseur réunis tellement les gens s'identifiaient à nous avec notre R5, la voiture de M. Tout le Monde !!! »

Dakar 1985….Le parcours présenté assez tôt confirme ce que Yvan pensait… Il y aura du sable, du sable et encore du sable !!! Niger, Mali, Mauritanie au programme et bien sûr le Ténéré, le tout agrémenté d’étapes marathon de deux jours… Bref, le constat tiré de 84 s’avère judicieux, il faut gagner du poids, mais surtout de la puissance. A retrouver sur https://www.dakardantan.com/paris-dakar-1985/galerie-photo.html

Quand Bernard Adell participe au Dakar en 1983, il a déjà derrière lui un impressionnant palmarès de sportif de haut niveau. Tout d’abord en course à pied avec de multiples résultats de champion d’académie, puis en rallye sur route, sa seconde passion de l’époque.
En effet, dès la fin des années 70, Bernard écume les routes de sa région à bord d’une Opel Kadett GTE, faisait déjà d’excellents résultats. 

A la fin des années 90, en à peine une quinzaine d’années, Aixam-Mega est passé de modeste assembleur de voitures sans permis à constructeur automobile. Après les Club et Ranch, véhicules de plage rencontrant un certain succès, Mega se permet de lancer une originale supercar, la Track. Celle ci sera même rejointe par un autre véhicule surnaturel, la Monte Carlo. Sur la plan sportif, Mega a tout gagné en Andros, mais prendrait bien un peu de désert. Ce sera fait en 2000. 

Adapter un vrai cabriolet étant impossible (pour des raisons techniques et financières !), là encore, l’aventure Rolls va servir de modèle. Ils vont créer une carrosserie de Traction en résine et la poser sur un châssis existant.
Pour ce faire, ils vont acheter une DS21 d’occasion et adapter le châssis aux dimensions du cabriolet Traction. 

Si certaines voitures pouvaient parler, elles raconteraient sans doute de sacrées histoires. Prenez ce Range Rover version Commercial, qui a été utilisé comme sous-marin pendant 20 ans par la police de Londres.

Dakar 1985….Le parcours présenté assez tôt confirme ce que Yvan pensait… Il y aura du sable, du sable et encore du sable !!! Niger, Mali, Mauritanie au programme et bien sûr le Ténéré, le tout agrémenté d’étapes marathon de deux jours… Bref, le constat tiré de 84 s’avère judicieux, il faut gagner du poids, mais surtout de la puissance. A retrouver sur https://www.dakardantan.com/paris-dakar-1985/galerie-photo.html

"Un coupeur de bois, un convoyeur de yachts, un publicitaire, un globe-trotter et un étudiant. On ne les prenait pas tellement au sérieux, ces « grenouilles ». Des joyeux drilles, oui, des spécialistes de l'enduro, non !!. 

C’est Thierry Sabine, dans les premières pages de son règlement, qui invitait déjà au « voyage » par ce texte introducteur…

« La nostalgie de la " piste du bout du monde " celle qui vous permet d'opérer un retour sur les points les plus secrets de vous-même…. »
Apporter à son imagination et à ses sens une grande bouffée d’oxygène, et à sa raison une nouvelle forme de réactions, basées sur la découverte de l'espace libre et l'impressionnant merveilleux désert, et des multiples facettes, surprenantes et attachantes de ses populations.

A la fin des années 90, en à peine une quinzaine d’années, Aixam-Mega est passé de modeste assembleur de voitures sans permis à constructeur automobile. Après les Club et Ranch, véhicules de plage rencontrant un certain succès, Mega se permet de lancer une originale supercar, la Track. Celle ci sera même rejointe par un autre véhicule surnaturel, la Monte Carlo. Sur la plan sportif, Mega a tout gagné en Andros, mais prendrait bien un peu de désert. Ce sera fait en 2000. 

Josef Pointinger n’est pas un inconnu dans le sport automobile. En effet, cet autrichien a commencé à participer à de nombreux rallyes nationaux dès le milieu des années 70, au volant de différentes voitures…Des SAAB 96 V4, des coccinelles VW 1500, des Citroën Dyane 6 (Si si, on a des photos !!), des Lada VAZ, des Ford Escort RS 1300, 1800 et 2000, puis des Ford Fiesta XR2. Dès 1976, il participe même à des épreuves internationales, notamment à plusieurs éditions du rallye de l’Acropole, en Grèce. Photos et texte à retrouver sur https://www.histo-auto.com/fr/actualite/1383/une-ford-escort-xr3-sur-le-paris-dakar

Un peu déçu de ne pas avoir pu exprimer ses compétences de pilotage lors de sa première participation au Paris-Alger-Dakar 1980 avec 4 de ses frères (les fameuses « grenouilles » du second Dakar reconnaissables à leurs motos et combinaisons vertes à l’origine de ce surnom) , Norbert d’Aboville se présente en 81 au départ de cette troisième édition du rallye avec une approche différente. Il a maintenant l’envie de participer pleinement à l’aventure et pourquoi pas, d’envisager un bon résultat.

Jusqu’en 1982, Christian, qui a déjà une bonne expérience du transport routier international, travaille en région parisienne comme chef d’atelier dans une concession Mercedes Poids Lourds. C’est justement dans cette concession que TSO fait préparer des camions MAGIRUS DEUTZ pour le prochain Dakar…La préparation est typique des Dakar d’Antan, puisque ces camions destinés à devenir les camions balais et kéro sont en fait d’anciennes toupies …mises au rebus !

TSO les a donc récupérées et les fait transformer en plateaux bâchés…Ces camions 6x6 équipés de moteurs V8 refroidis par air d’à peine 130cv n’auront d’autres préparations que cette modification de l’arrière ! 

Ou comment tomber en panne sur la plage d'arrivée du Dakar 

A la fin des années 90, en à peine une quinzaine d’années, Aixam-Mega est passé de modeste assembleur de voitures sans permis à constructeur automobile. Après les Club et Ranch, véhicules de plage rencontrant un certain succès, Mega se permet de lancer une originale supercar, la Track. Celle ci sera même rejointe par un autre véhicule surnaturel, la Monte Carlo. Sur la plan sportif, Mega a tout gagné en Andros, mais prendrait bien un peu de désert. Ce sera fait en 2000. 

En 1980, Citroën Compétition nait et  s'installe à Trappes (78). Guy VERRIER , le responsable de ce département, créé en quelques mois une "formule promotion", un Trophée sur Terre en partenariat avec MICHELIN et TOTAL lui permettant de dénicher de nouveaux pilotes talentueux : le Trophée "Visa pour la compétition".

lors quand mon ami Camille Guilbert m’a dit que Gilles David faisait une biographie de René j’ai sauté sur l’occasion. J’ai eu la chance que Gilles et René m’accueillent chez René et que l’on puisse parler du livre et faire le "Portrait Chinois" de René.

Quand on parle camions, Hollande et Dakar d’Antan, immédiatement on pense à Jan De Rooy et ses monstrueux engins taillés pour la course.
Pourtant, ce que l’on sait moins, c’est que ce n’est pas Jan de Rooy qui emmena DAF en premier sur un Paris-Dakar. 

A l'occasion de la présentation du livre de René et Gilles David "pilote de 7 à 77 ans" à la concession Land Rover Arc de Triomphe, Jacky nous offre quelques mots pour décrire René et son attachement pour lui. Vous pouvez acheter cette biographie largement illustrée sur https://lveditions.com/boutique/rene-metge-pilote-de-7-a-77-ans/

"C’était en 1981. On était jeunes, beaux (ouaf, ouaf…), journalistes... et motards tout-terrain très inexpérimentés. C’est alors que notre rédacteur en chef de l’époque, enthousiaste mais un peu inconscient, nous propose de vivre de l’intérieur, pour Le Parisien, la troisième édition de l’une des courses les plus excitante de l’époque. 

Le 22 juillet dernier, Jean-Pierre Jaussaud, notre papy Jaussaud, disparaissait à l’âge de 84 ans. Il faisait partie de ces pilotes au talent pur, qui pouvaient piloter n’importe quelle voiture sur n’importe quelle surface. Bien sûr, son plus grand palmarès, il l’a obtenu sur circuit (juste pour rappel, 2 fois vainqueur des 24 heures du Mans, champion de France de Production, de multiples victoires en F3 et F2, pilote essayeur de Formule 1, …), mais il a également couru en rallye, en rallye-cross, en course de côte, en course sur glace, et bien sûr a participé à plusieurs éditions du Dakar, à partir de 1982, sur auto et camion. A retrouver sur https://www.histo-auto.com/fr/actualite/1278/jean-pierre-jaussaudle-leopard-du-dakar-1985

A la fin des années 90, en à peine une quinzaine d’années, Aixam-Mega est passé de modeste assembleur de voitures sans permis à constructeur automobile. Après les Club et Ranch, véhicules de plage rencontrant un certain succès, Mega se permet de lancer une originale supercar, la Track. Celle ci sera même rejointe par un autre véhicule surnaturel, la Monte Carlo. Sur la plan sportif, Mega a tout gagné en Andros, mais prendrait bien un peu de désert. Ce sera fait en 2000. 

Ou comment tomber en panne sur la plage d'arrivée du Dakar 

Eh oui pour ceux qui ne l’ont jamais réalisé, si les Range Rover haut de gamme s’appellent « Vogue « c’est en référence au magazine éponyme. Mais revenons il y a près de 40 ans en 1981. A l’époque même si le Range Rover est déjà un véhicule haut de gamme, il n’est encore pas disponible en boite automatique, n’a pas de climatisation, sa carrosserie ne compte que 3 portes et son intérieur est en tissus. A retrouver sur https://www.histo-auto.com/fr/actualite/1370/le-range-rover-vogue-comme-le-magazine

Belle histoire raconté par Claude Brasseur, ou en pleine bataille pour la victoire d'une étape du Dakar entre René et Jacky. Jacky s'arrête pour donner de l'eau à une femme démunie au bord de la piste, René joue le jeu, s'arrête et lui rends sa position une fois reparti. 

Dakar 1981...Cette troisième édition est surement sociologiquement la plus intéressante....Le Dakar grandit, il commence doucement à se transformer mais garde encore en lui ses origines... Les concurrents et les véhicules sont le reflet de cette évolution et on y retrouve toutes les origines sociales, mais aussi tous les véhicules , du plus classique au plus extravagant.
Ainsi, chez les autos, on peut voir deux mondes se côtoyer, avec une Rolls Royce Corniche et la voiture de M. Tout le Monde, une 2cv...